蘋(píng)果公司放棄造車(chē)，奔馳宣布取消純電計劃，2024年歐美兩大巨頭同頻操作，無(wú)疑給全球新能源汽車(chē)市場(chǎng)帶來(lái)不小的震撼。

十年前蘋(píng)果公司誓要打造一款L5級別的全自動(dòng)駕駛汽車(chē)，四處招兵買(mǎi)馬投入5000名員工，前后砸下數十億美元。其Titan項目被視為進(jìn)軍汽車(chē)業(yè)的重要一步，但其在造車(chē)路線(xiàn)和方向上反復搖擺，直至如今轉向生成式人工智能項目，宣告正式“退賽”。

奔馳作為傳統汽車(chē)制造巨頭，也是豪華汽車(chē)品牌電動(dòng)化旗手，在發(fā)布2023年財報同時(shí)宣布取消2030年全面純電計劃的重大戰略調整。另外有消息稱(chēng)，特斯拉暗示可能推遲在墨西哥新建10億美元規模工廠(chǎng)的計劃，通用汽車(chē)也同樣推遲了擴大電動(dòng)皮卡生產(chǎn)的計劃。

以上歐美車(chē)企及科技巨頭的種種舉措似乎透露出歐美在電動(dòng)車(chē)賽道上的“潰敗”之勢，原因何在?

一、外企純電盈利難題無(wú)法破解，被動(dòng)“丟卒保車(chē)”

中國作為全球最大汽車(chē)市場(chǎng)之一，在全球車(chē)企中有舉足輕重的地位，布局中國電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)是全球車(chē)企戰略所向。但中國車(chē)企得益于國內對于新能源汽車(chē)的政策支持，完善的電動(dòng)化產(chǎn)業(yè)鏈，研發(fā)和投入成本更低，以及后來(lái)碳酸鋰電池價(jià)格一路下跌給頭部車(chē)企提供了更大的降價(jià)空間，一輪比一輪更狠的價(jià)格戰“卷”得外國電動(dòng)汽車(chē)的盈利空間一路探底。

奔馳2023年財報顯示，全年集團營(yíng)收1532.18億歐元，同比增長(cháng)2.1%，表現一般，但邁巴赫銷(xiāo)量增長(cháng)19%， G級車(chē)型銷(xiāo)量增長(cháng)11%。新能源汽車(chē)市場(chǎng)的競爭遠比想象中更為激烈，即使是行業(yè)巨頭也不得不考慮投入與產(chǎn)出，受天然“資本逐利性”約束，力保高端燃油車(chē)是多數歐美豪華品牌當下提升盈利點(diǎn)和提高品牌價(jià)值的不二選擇。

二、國外品牌優(yōu)勢不敵國產(chǎn)新能源汽車(chē)硬實(shí)力

靠“價(jià)格戰”吸引消費者的購買(mǎi)欲望，這種策略在短期會(huì )有一定成效，但從根本上影響消費市場(chǎng)購買(mǎi)選擇的是產(chǎn)品本身。目前國內年輕消費者對于國外豪華品牌的迷戀度降低，相反支持國貨品牌熱情高漲。高顏值、個(gè)性化、科技感、性?xún)r(jià)比成為國內年輕消費者購車(chē)關(guān)鍵因素，而這恰恰是近年來(lái)國產(chǎn)新能源汽車(chē)的突出優(yōu)勢。50萬(wàn)的奔馳沒(méi)有方向盤(pán)加熱、座椅加熱和通風(fēng)，但30萬(wàn)的國產(chǎn)電動(dòng)車(chē)標配這些，精準命中國內用戶(hù)偏好。

如今比亞迪秦PLUS以7.98萬(wàn)元上市，不僅彰顯了其規?；慨a(chǎn)和掌握完整供應鏈的絕對優(yōu)勢，也在一定程度上表明了中國消費者的口味和選擇趨勢發(fā)生了變化，更加注重新技術(shù)所帶來(lái)的視聽(tīng)體驗，因此外國品牌溢價(jià)空間逐步降低。

三、充電基礎設施缺口難平，歐美汽車(chē)電動(dòng)化普及難提速

歐美重視低碳經(jīng)濟，盡管歐盟通過(guò)了《替代燃料基礎設施法規(AFIR)》，要求歐洲各地未來(lái)建設更多充電站，美國發(fā)布了《兩黨基礎設施法》(BIL)和《通貨膨脹減少法》(IRA)，積極推動(dòng)充電樁建設，但歐美仍存在較大的充電樁缺口。

根據2023年ACEA發(fā)布的報告顯示歐洲17 個(gè)國家的平均每百公里充電樁數量少于5個(gè)，只有5個(gè)國家的平均每百公里充電樁數量多于10個(gè)。據ACEA測算，到2030年歐盟需要約680 萬(wàn)個(gè)公共充電樁，截至2023年9月30日，歐盟境內只有61.33萬(wàn)個(gè)公共充電樁，車(chē)樁比高達16∶1，充電樁保有量仍有較大缺口。

美國由于新能源汽車(chē)保有量較低，充電樁盈利能力欠缺導致擴建積極性不高，基建速度較慢，電網(wǎng)老舊等問(wèn)題導致充電樁建設速度不如新能源汽車(chē)增速，車(chē)樁比矛盾日益凸顯。海外充電樁市場(chǎng)存在巨大潛在的增長(cháng)空間，但長(cháng)期的缺口也在制約電動(dòng)車(chē)在海外的銷(xiāo)量。

繼福特大規模生產(chǎn)和豐田低耗能兩次全球汽車(chē)大變局后，電動(dòng)化為世界未來(lái)出行帶來(lái)第三次技術(shù)革命。以比亞迪為代表的中國力量正在逐步主導全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

中國2023年新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成了958.7萬(wàn)輛和949.5萬(wàn)輛，同比分別增長(cháng)35.8%和37.9%，滲透率達31.6%。中國新能源汽車(chē)憑借先進(jìn)技術(shù)和合理價(jià)格不僅占據了國內市場(chǎng)份額，而且開(kāi)始拓展歐美市場(chǎng)。目前我國電動(dòng)汽車(chē)已經(jīng)占到歐洲電動(dòng)汽車(chē)總銷(xiāo)量的10%。新能源汽車(chē)加速增長(cháng)，推動(dòng)我國汽車(chē)出口已然迎來(lái)規模效應與品牌效應的新機遇期。

今年兩會(huì )期間，2024年政府報告中5次提到汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，提出鞏固擴大智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車(chē)等產(chǎn)業(yè)領(lǐng)先優(yōu)勢，加快前沿新興氫能、新材料、創(chuàng )新藥等產(chǎn)業(yè)發(fā)展，積極打造生物制造、商業(yè)航天、低空經(jīng)濟等新增長(cháng)引擎。穩定和擴大傳統消費，鼓勵和推動(dòng)消費品以舊換新，提振智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車(chē)、電子產(chǎn)品等大宗消費。

最后值得注意的是盡管歐美在電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)上發(fā)展不利，但對于汽車(chē)智能化與聯(lián)網(wǎng)化的研發(fā)進(jìn)程并沒(méi)有放慢腳步。代替傳統整車(chē)構造的不僅有新能源汽車(chē)的電池、

電機、電控、功率半導體，也有網(wǎng)聯(lián)化、智能化涉及的芯片、系統軟件、計算平臺、視頻傳感器、激光雷達、控制器、執行器件等，因此新生態(tài)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈中值得發(fā)力的方向眾多，產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值重構路徑眾多，一個(gè)國家汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展受能源業(yè)、制造業(yè)和新興產(chǎn)業(yè)等多重因素影響。而電動(dòng)車(chē)能否成為未來(lái)新能源汽車(chē)的核心形態(tài)，取決于電池的安全性、續航和回收等問(wèn)題能否進(jìn)一步解決。

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