國際氫能展獲悉，[ 2023年，全國氫燃料電池汽車(chē)總產(chǎn)銷(xiāo)量分別只有5631輛和5791輛。而為這些車(chē)輛提供燃料電池系統的廠(chǎng)商卻多達上百家。 ]

[ 對于破局的方法，鴻基創(chuàng )能科技(佛山)有限公司首席執行官鄒渝泉去年曾向第一財經(jīng)記者表示，當前最主要是如何把成本盡快降下來(lái)，打破對于補貼的過(guò)分依賴(lài)。他認為，氫燃料電池汽車(chē)盡快走向市場(chǎng)化是唯一的路徑，讓終端用戶(hù)真正愿意出錢(qián)買(mǎi)氫車(chē)、用氫車(chē)，這樣行業(yè)就轉起來(lái)了。更具體點(diǎn)說(shuō)，49噸氫燃料電池重卡車(chē)價(jià)格想方設法控制在80萬(wàn)元/輛，乘用車(chē)35萬(wàn)元/輛左右，氫氣價(jià)格25元/kg，是保證市場(chǎng)化運營(yíng)的第一步?！爸两?，我還是這個(gè)觀(guān)點(diǎn)?！彼f(shuō)。 ]

李義是一家氫燃料電池(俗稱(chēng)“燃料電池”)系統核心零部件制造廠(chǎng)商的項目經(jīng)理，他告訴第一財經(jīng)記者，公司今年裁員兩成左右，工資發(fā)放也比以往延遲了。

李義介紹，目前氫能汽車(chē)還處于“起步”“爬坡”階段，行業(yè)市場(chǎng)空間有限、應用場(chǎng)景少，以致公司生產(chǎn)的“產(chǎn)品賣(mài)不出去”。

中汽協(xié)數據顯示，2023年，全國氫燃料電池汽車(chē)總產(chǎn)銷(xiāo)量分別只有5631輛和5791輛。而為這些車(chē)輛提供燃料電池系統的廠(chǎng)商卻多達上百家。

李義所在的公司目前還有巨額的應收賬款長(cháng)期未結，加上融資渠道越來(lái)越難，公司資金日益緊張。

近日，第一財經(jīng)記者在多地探訪(fǎng)中發(fā)現，多家企業(yè)都遭遇了李義公司面臨的類(lèi)似境況。一些投資者對氫燃料電池產(chǎn)業(yè)尚處于起步階段的事實(shí)缺乏清醒和理性的認識，更有一些人是抱著(zhù)“賺快錢(qián)”的心態(tài)進(jìn)入，一旦市場(chǎng)無(wú)法快速兌現就陷入困境。

現狀

佛山市南海區是中國氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的重要基地，聚集了100多家相關(guān)企業(yè)。但在當地采訪(fǎng)時(shí)，許多市民卻向記者表示，除了“知道有些公交車(chē)在路上跑”，在生活中幾乎沒(méi)怎么接觸過(guò)氫燃料電池汽車(chē)。

氫燃料電池是一種將氫氣和氧氣的化學(xué)能直接轉換成電能的發(fā)電裝置，其基本原理是電解水的逆反應，目前主要應用領(lǐng)域包括交通、航天能源、儲能以及軌道交通。

在國內，目前氫燃料電池的主要應用在氫燃料電池汽車(chē)上。盡管沒(méi)有行業(yè)官方數據顯示氫燃料電池在以上領(lǐng)域中的應該占比有多少，但受訪(fǎng)者向記者表示，當前市場(chǎng)上的氫燃料電池有90%以上應用在氫燃料電池汽車(chē)身上。以李義所在的公司為例，該公司生產(chǎn)的氫燃料電池系統核心零部件產(chǎn)品都應用在氫燃料電池汽車(chē)領(lǐng)域。

2018年被稱(chēng)為是中國氫燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的元年。2021年，財政部等五部委批復了京津冀、上海、廣東、鄭州、河北等5個(gè)城市(群)開(kāi)展氫燃料電池汽車(chē)示范項目。

事實(shí)上，作為氫燃料電池應用的主要領(lǐng)域，氫燃料電池汽車(chē)目前遠未進(jìn)入成熟和普及期，產(chǎn)業(yè)仍處于示范階段。

多家企業(yè)受訪(fǎng)者說(shuō)，目前氫燃料汽車(chē)市場(chǎng)的現狀是“車(chē)太貴，市場(chǎng)不買(mǎi)單”。

雄川氫能科技(廣州)有限責任公司(下稱(chēng)“雄川氫能”)是一家氫燃料電池汽車(chē)制造商，同時(shí)也有車(chē)輛運營(yíng)業(yè)務(wù)，據內部人士介紹，公司生產(chǎn)的氫燃料電池渣土車(chē)造價(jià)高昂，每輛車(chē)的成本是同等噸位柴油渣土車(chē)的兩倍之多，極大地增加了初期投資負擔;另外，氫氣作為燃料的價(jià)格相較于柴油更為昂貴，進(jìn)一步推高了運營(yíng)成本。各種不利因素的疊加，使得這200輛車(chē)收回成本的周期被明顯拉長(cháng)，甚至變得難以預測。

以造價(jià)成本為例，雄川氫能生產(chǎn)的31噸氫燃料電池渣土車(chē)，造價(jià)為120萬(wàn)元，即便扣除政策資金補貼的33萬(wàn)元，其成本依舊比同樣類(lèi)型的柴油車(chē)高出二三十萬(wàn)元。

在企業(yè)走訪(fǎng)中，記者聽(tīng)到最多的一個(gè)觀(guān)點(diǎn)是，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)尚不成熟，產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)水平都有待提高，特別是在成本、材料和技術(shù)方面存在明顯缺陷。

在南方某地的氫燃料電池公交車(chē)車(chē)站，當記者問(wèn)及這種車(chē)輛的使用體驗時(shí)，司機們的反饋普遍不佳：“體驗差”“問(wèn)題多”“總有維修焦慮”。

曾擔任全國首個(gè)投入商運的加氫站的站長(cháng)李參成向記者表示，氫氣價(jià)格的高昂和供應的不穩定性，以及在制、儲、運、加等環(huán)節存在的諸多困點(diǎn)、難點(diǎn)和痛點(diǎn)，進(jìn)一步限制了市場(chǎng)的發(fā)展，比如加氫站建在化工園區，服務(wù)于示范車(chē)輛而非日常運行車(chē)輛。

“從這個(gè)角度來(lái)看，氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展任重而道遠?！崩顓⒊烧f(shuō)。

根據高工氫電產(chǎn)業(yè)研究所統計，2023年全年上牌銷(xiāo)量的氫燃料電池汽車(chē)達到7478輛，同比大漲49.4%。然而，這些車(chē)輛由96家氫燃料電池系統廠(chǎng)商配套，其中配套超過(guò)100輛的僅有15家。到了2024年上半年，上牌銷(xiāo)量達到2490輛，同比增長(cháng)10.6%，但配套超過(guò)100輛的廠(chǎng)商卻減少至6家。

另?yè)衅麉f(xié)數據，2015年至2024年上半年，全國氫燃料電池汽車(chē)累計產(chǎn)銷(xiāo)量分別是21267輛和20740輛。按此計算，在過(guò)去十年間，氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量平均只有2000余輛。這一數字與龐大的產(chǎn)能規劃相比，顯得微不足道。

鄭賢玲是中集集團總裁戰略顧問(wèn)，長(cháng)期研究氫燃料電池產(chǎn)業(yè)，她在4月撰文中透露：按照主要氫燃料電池企業(yè)的產(chǎn)能規劃，國內氫燃料電池的生產(chǎn)能力已經(jīng)可以滿(mǎn)足超過(guò)30萬(wàn)輛車(chē)的應用量，“但實(shí)際年出貨量目前還不到一萬(wàn)輛”。

“就今年而言，氫燃料電池汽車(chē)領(lǐng)域的發(fā)展態(tài)勢僅僅是在維持示范運行和產(chǎn)品驗證，還沒(méi)有形成規?；?、產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的商業(yè)模型?！编嵸t玲在接受第一財經(jīng)記者采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)。

資金壓力

一位行業(yè)觀(guān)察人士則指出，不僅是氫燃料電池汽車(chē)，整個(gè)氫能行業(yè)目前遠沒(méi)有到成熟的普遍性商用的階段，現在應該是潛心進(jìn)行技術(shù)上的研發(fā)和完善，而不是“不合時(shí)宜”地想著(zhù)如何從市場(chǎng)迅速兌現紅利?！笆袌?chǎng)根本就還沒(méi)有形成，就想著(zhù)摘果子，怎么可能?”這種思路上的錯位與一些進(jìn)入者對行業(yè)的錯判有關(guān)。

2018年，財政部等部委印發(fā)了《關(guān)于調整完善新能源汽車(chē)推廣應用財政補貼政策的通知》，在其他新能源車(chē)型補貼作大幅下調時(shí)，對氫燃料電池汽車(chē)仍保持高額資金補貼支持。這一政策紅利直至2020年才逐步退坡，足見(jiàn)當時(shí)對其寄予的厚望。

隨著(zhù)各種利好政策不斷釋放，入局氫燃料電池行業(yè)的企業(yè)越來(lái)越多。記者查詢(xún)天眼查發(fā)現，從2017年開(kāi)始，氫能相關(guān)企業(yè)的注冊量遞增，截至2024年7月，現存氫能相關(guān)企業(yè)近4000家。

截至目前，在全國31個(gè)省份中，已經(jīng)有27個(gè)出臺了省級氫燃料電池產(chǎn)業(yè)規劃。

“跟風(fēng)，一窩蜂上?！鳖欆娛且患覛淙剂想姵叵到y核心零部件制造企業(yè)的負責人，他向記者舉例，過(guò)去幾年，他的辦公室里經(jīng)常接待來(lái)自全國各地的政府招商團隊。今年以來(lái)，親自到他們公司招商的約有20個(gè)，有的甚至表示愿意把當地較好的地塊拿出來(lái)做車(chē)間。他介紹，這些招商團隊既有來(lái)自經(jīng)濟相對發(fā)達的地方，也有來(lái)自相對經(jīng)濟落后的地方。

據前述觀(guān)察人士介紹，很多人就是帶著(zhù)賺快錢(qián)的目的進(jìn)來(lái)，考慮政策紅利過(guò)多，研究行業(yè)太少，不去考慮行業(yè)的長(cháng)周期特性，一旦預期落空，就陷入運營(yíng)困境。

眾多受訪(fǎng)企業(yè)都反映，它們面臨著(zhù)巨大的資金壓力。

一個(gè)值得注意的現象是，不少企業(yè)面臨著(zhù)訂單與資金的兩難抉擇?！坝杏唵螘r(shí)，接還是不接，心里總是在打鼓?！崩盍x坦言，由于項目前期投入巨大，動(dòng)輒上百萬(wàn)元，即便是已簽訂合同，客戶(hù)的資金狀況稍有波動(dòng)就可能引發(fā)付款延遲。而“這種情況現在特別多”。

李義透露，公司目前正被巨額的應收賬款所困擾，這些款項高達數千萬(wàn)，幾乎占據去年全年營(yíng)業(yè)收入的一半，且賬期已有將近兩年時(shí)間之久。這些應收賬款一部分來(lái)自該公司的氫燃料電池系統核心零部件產(chǎn)品，另一部分則來(lái)自其氫燃料電池系統核心零部件制造的生產(chǎn)設備。巨額的應收賬款嚴重阻礙了該公司的日常運營(yíng)、研發(fā)投入以及新項目的啟動(dòng)，使得原本快速發(fā)展的公司步伐驟然放緩。

面對資金壓力，公司被迫裁員，同時(shí)對業(yè)務(wù)模式進(jìn)行了重大調整。以往，基于對客戶(hù)信譽(yù)的信任，公司在收到少量預付款后便會(huì )迅速啟動(dòng)生產(chǎn)。然而，當前市場(chǎng)環(huán)境的變化及客戶(hù)付款能力的不確定性，迫使公司采取更為保守的策略，要求六成以上的預付款作為項目啟動(dòng)的先決條件，以減輕資金壓力和降低違約風(fēng)險。

多位企業(yè)高管向記者反映，2023年之前，由于融資相對容易，企業(yè)普遍“心大”，不斷擴大生產(chǎn)線(xiàn)，甚至為客戶(hù)墊付資金，忽視了內部管理，導致如今部分項目“一分錢(qián)都拿不回來(lái)”。

但如今融資也變得越發(fā)艱難?！捌髽I(yè)資金越是緊張，融資的難度就越大，因為投資者對風(fēng)險更為敏感?！鳖欆娕e例，“前不久，我們本有望獲得一筆風(fēng)險投資，但經(jīng)過(guò)半小時(shí)的交流后，他們了解到行業(yè)至少還需要五年以上的發(fā)展期才能見(jiàn)效，最終決定放棄投資?！?/p>

這家風(fēng)險投資公司的核心訴求是：今年投資，明年就要拿到回報。

一位業(yè)內人士回憶，在氫能產(chǎn)業(yè)正當“風(fēng)口”的2019年，他與公司董事長(cháng)在一次行業(yè)論壇期間，僅憑短暫的交流與洞察，便果斷決策，向一家在當時(shí)看來(lái)具有潛力的氫燃料電池企業(yè)注入了5000萬(wàn)元的資金。

兩年前，顧軍的企業(yè)也曾輕松獲得過(guò)一筆上千萬(wàn)元的銀行貸款，并享受了三年的免息優(yōu)惠。那時(shí)銀行“很爽快”，從申請到資金到位，整個(gè)流程僅耗時(shí)兩三個(gè)月。但如今，銀行業(yè)貸款的審批周期顯著(zhù)延長(cháng)，審核標準也越發(fā)嚴格，顧軍已不得不放棄通過(guò)銀行貸款籌集資金的方式。

顧軍發(fā)現，在宏觀(guān)經(jīng)濟不確定性增加的背景下，對于氫燃料電池這種起步較晚，且周期較長(cháng)的行業(yè)，投資者現在更加謹慎，更傾向于投資能夠快速產(chǎn)生回報且風(fēng)險相對較小的項目。

也因此，今年以來(lái)，顧軍采取了收縮生產(chǎn)規模、適當減緩公司發(fā)展速度的策略。

期待與隱憂(yōu)

氫燃料電池汽車(chē)，因其承載著(zhù)引領(lǐng)能源結構轉型、汽車(chē)產(chǎn)業(yè)升級及環(huán)境保護的重任，一度被視為新能源產(chǎn)業(yè)的寵兒。

由中國標準化研究院和全國氫能標準化技術(shù)委員會(huì )聯(lián)合組織編著(zhù)的《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎設施發(fā)展藍皮書(shū)(2016)》預計，到2030年，氫燃料電池車(chē)輛保有量將達到200萬(wàn)輛，占全國汽車(chē)總產(chǎn)量的比重約5%，屆時(shí)，中國有望成為全球最大的氫燃料電池汽車(chē)市場(chǎng)，且產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值有望突破萬(wàn)億元大關(guān)。

事實(shí)是，氫燃料電池汽車(chē)行業(yè)在發(fā)展過(guò)程中，逐漸顯露出對政策扶持的過(guò)度依賴(lài)的隱憂(yōu)。有受訪(fǎng)者指出，行業(yè)內普遍存在對政策利好過(guò)度樂(lè )觀(guān)的預期。盡管政策指導方向明確，但在相關(guān)執行層面的滯后與不足，使得企業(yè)難以獲得預期中的支持，戰略規劃因此頻頻受挫。

2020年9月，財政部、工信部等部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開(kāi)展燃料電池汽車(chē)示范應用的通知》(下稱(chēng)“以獎代補”政策)，示范期暫定為四年，即到2024年?！暗壳皝?lái)看，這個(gè)政策周期預計持續至2025年?！崩顓⒊上蛴浾弑硎?，至于2026年及以后的相關(guān)政策，目前尚未出臺，這在一定程度上給企業(yè)帶來(lái)了經(jīng)營(yíng)上的不確定性。

據鄭賢玲介紹，2010年~2022年期間，電動(dòng)汽車(chē)累計補貼超過(guò)2000億元，至今還在免購置稅。而按照氫燃料電池汽車(chē)“以獎代補”政策，三級補貼累計也只有212.5億元。而且是在燃料電池汽車(chē)行駛達到目標里程后，核心零部件企業(yè)才能獲得政府補貼資金，氫燃料電池汽車(chē)行業(yè)發(fā)展的資金捉襟見(jiàn)肘。

但企業(yè)仍然對政策扶持抱有期待。

廣州一家同時(shí)擁有氫燃料汽車(chē)制造業(yè)務(wù)和車(chē)輛運營(yíng)業(yè)務(wù)的企業(yè)，已投入200輛氫燃料電池渣土車(chē)，目前已經(jīng)“跑了好幾萬(wàn)公里”，但卻一直在虧錢(qián)，公司內部人士就對政府扶持提出了自己的看法：“一輛氫能渣土車(chē)需要120萬(wàn)元，柴油車(chē)只有五六十萬(wàn)元，你如何讓別人買(mǎi)這么貴的氫能車(chē)?那就要想一些辦法，比如，政府可以提出，你必須用氫能的渣土車(chē)，我才給你發(fā)牌照，或者劃定一些示范區，都用氫能的。渣土車(chē)120萬(wàn)元，補貼有37萬(wàn)元，去除補貼，還有80多萬(wàn)元，比柴油車(chē)還貴二三十萬(wàn)元。這樣可以通過(guò)氫氣補貼、發(fā)牌照，讓柴油車(chē)退出市場(chǎng)，用氫能渣土車(chē)?！?/p>

對于破局的方法，鴻基創(chuàng )能科技(佛山)有限公司首席執行官鄒渝泉去年曾向第一財經(jīng)記者表示，當前最主要是如何把成本盡快降下來(lái)，打破對于補貼的過(guò)分依賴(lài)。他認為，氫燃料電池汽車(chē)盡快走向市場(chǎng)化是唯一的路徑，讓終端用戶(hù)真正愿意出錢(qián)買(mǎi)氫車(chē)、用氫車(chē)，這樣行業(yè)就轉起來(lái)了。更具體點(diǎn)說(shuō)，49噸氫燃料電池重卡車(chē)價(jià)格想方設法控制在80萬(wàn)元/輛，乘用車(chē)35萬(wàn)元/輛左右，氫氣價(jià)格25元/kg，是保證市場(chǎng)化運營(yíng)的第一步?！爸两?，我還是這個(gè)觀(guān)點(diǎn)?！彼f(shuō)。

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