國際氫能網(wǎng)獲悉，8月17日，按照財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、國家發(fā)展改革委《關(guān)于開(kāi)展2020—2022年度新能源汽車(chē)推廣應用補助資金清算申報的通知》(財辦建〔2023〕26號)等文件要求，工信部發(fā)布了關(guān)于2022及以前年度新能源汽車(chē)推廣應用補助資金清算審核初審情況的公示。

具體來(lái)看，本批次共有3家車(chē)企就159輛燃料電池汽車(chē)進(jìn)行推廣應用補貼申報，其中132輛通過(guò)了專(zhuān)家審核，補助金額合計5280萬(wàn)元，每輛補貼金額為40萬(wàn)元，審核通過(guò)率相對較低。

信息顯示，本次申報的燃料電池車(chē)輛均為2020年之前，今年兩個(gè)批次的公示均沒(méi)有2020年之后的燃料電池車(chē)申報情況。

此外，核準通過(guò)的132輛燃料電池車(chē)由4家配套商參與配套，其中億華通配套配套70輛、重塑科技配套36輛、愛(ài)德曼配套25輛、清能股份1輛。

其次。本次核算的4家車(chē)企中，僅有2家車(chē)企的申報獲核準。申龍客車(chē)核算通過(guò)107輛，共計獲得補貼4280萬(wàn)。廈門(mén)金旅核算通過(guò)25輛，共計獲得補貼1000萬(wàn)。

回顧歷史氫能政策，從中央到地方政策不斷疊加，政策框架不斷完善，體系漸趨豐富。截至目前，政策框架大致可分為三個(gè)維度：

一、中央的產(chǎn)業(yè)頂層設計;二、正在推行的燃料電池示范應用補貼政策;三、各地方的氫能產(chǎn)業(yè)政策規劃。

值得注意的是，與過(guò)去風(fēng)電、光伏、電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)補貼政策力度相比，我國氫能產(chǎn)業(yè)國家補貼政策較弱。以燃料電池汽車(chē)示范城市群補貼政策為例，五個(gè)示范城市群三年國補總量尚不足100億元，而且與燃料電池汽車(chē)相比，應用在其它領(lǐng)域的燃料電池和氫能裝備沒(méi)有任何補貼。

“不同氫能產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域財政政策的差異在一定程度上限制了氫能應用模式的創(chuàng )新?！睒I(yè)內人士分析，有限的財政補貼資源不足以支撐需要全產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng )新構建的氫能產(chǎn)業(yè)體系。

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