據國際氫能與燃料電池展訊：

燃料電池產(chǎn)業(yè)現如今的發(fā)展相較過(guò)去已是截然不同。隨著(zhù)國家及地方政府近些年的鼎力相助，參與玩家數量正在不斷增多，從上游材料直至下游終端已基本實(shí)現了本土化，并將應用范圍不斷擴展，小至瓦級，大到兆瓦級。

在諸多應用中，燃料電池車(chē)用端表現出了極其優(yōu)異的特點(diǎn)：零污染;效率高(內燃機的2.5倍);燃料加注快;續航時(shí)間長(cháng);噪音相對小(主要來(lái)源是空壓機);運動(dòng)部件少;高度智能化有利于遠程監控。同時(shí)，燃料電池汽車(chē)在使用方式上和傳統內燃機汽車(chē)沒(méi)有本質(zhì)的區別，還可以兼做移動(dòng)發(fā)電站，使得車(chē)用端備受關(guān)注。

隨著(zhù)氫車(chē)示范的不斷進(jìn)行，燃料電池產(chǎn)業(yè)也正在穩步發(fā)展。對比之前，如今國內燃料電池車(chē)用端(此處指質(zhì)子交換膜燃料電池)在多個(gè)方面都有顯著(zhù)進(jìn)步——

設計水平、工藝技術(shù)和制造能力有長(cháng)足進(jìn)步;

關(guān)鍵材料與核心部件基本實(shí)現國產(chǎn)化;

一些性能指標達到甚至超過(guò)國外先進(jìn)水平;

成本大幅下降，平均每年下降約20%。

據業(yè)內人士介紹，目前多數單堆功率在150kW之內，金屬板電堆堆芯體積功率密度多在5kW/L左右，多數系統功率在110kW之內，但也有單堆功率已達300kW，有的系統功率達到了250kW。目前電堆堆芯體積功率密度最大達6.2kW/L，燃料電池系統體積功率密度最大達1kW/L、質(zhì)量功率密度最大超0.8kW/kg;可靠性和壽命也顯著(zhù)提高，據公開(kāi)報道設計壽命最長(cháng)達4萬(wàn)小時(shí)，實(shí)跑數據有待進(jìn)一步驗證。

盡管燃料電池產(chǎn)業(yè)進(jìn)步飛速，業(yè)內資深專(zhuān)家對該產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍較為擔憂(yōu)，當下車(chē)用看似是所有燃電應用端最為成熟的領(lǐng)域，實(shí)則不然，燃料電池在汽車(chē)上的應用是最艱難的一步，專(zhuān)家強調在車(chē)用領(lǐng)域應該是最后實(shí)現商業(yè)化。

為什么會(huì )這么說(shuō)呢?首先，根據勢銀(TrendBank)數據匯總，從2017年至今，全國氫燃料電池汽車(chē)累計上牌15725輛(2023H1氫燃料電池汽車(chē)上牌數據為2262輛)，距離2025年5萬(wàn)輛的保有量仍有很大差距，留給燃料電池汽車(chē)的時(shí)間也是相當緊迫。因此單看上牌數據勢頭向上是片面的，當與燃料電池汽車(chē)發(fā)展預期相比時(shí)就顯得較為乏力。

其次，從上半年燃料電池系統配套上牌來(lái)看，TOP5集中度首次跌至40%左右，配套企業(yè)的數量創(chuàng )下50家新高。數據分析顯示，燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)已達到快速增長(cháng)期的初期階段，但行業(yè)實(shí)際情況表明目前只是存量市場(chǎng)的內卷罷了，還遠未達到增量市場(chǎng)的快速增長(cháng)期。也就是說(shuō)，現在是真正來(lái)到了燃料電池行業(yè)拼技術(shù)、資金、綜合實(shí)力的淘汰期，各家企業(yè)在現有存量之中作斗爭對于燃料電池汽車(chē)的長(cháng)遠發(fā)展沒(méi)有太大的意義，更應該將發(fā)力點(diǎn)從存量之爭中轉變?yōu)樽陨韺?shí)力的提升。

那既然有業(yè)內人士認為汽車(chē)領(lǐng)域較難實(shí)現全面的商業(yè)化發(fā)展，且車(chē)用領(lǐng)域的實(shí)際增量緩慢，為何近兩年來(lái)仍然能如此火熱呢?

這主要在于當下各個(gè)國家及地區對于燃料電池車(chē)用端的推崇力度較大，尤其是國內各地方政府對發(fā)展氫燃料電池車(chē)的熱情似乎被一夜點(diǎn)燃，不僅紛紛出臺氫能與燃料電池車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規劃，對應的氫能產(chǎn)業(yè)園也如雨后春筍般部署、建設起來(lái)，這使得燃料電池汽車(chē)各類(lèi)車(chē)型的運營(yíng)落地層出不窮，向社會(huì )各界展示了其發(fā)展欣欣向榮的單一面孔。

此外，國內出現了對于單堆系統大功率的狂熱追求現象。根據業(yè)內反饋了解，豐田作為國外的龍頭企業(yè)，目前尚未開(kāi)發(fā)單獨的大功率系統，但國內各個(gè)功率段都很豐富。在當前爆發(fā)增長(cháng)期內出現此現象也引人深思，我們必須認可國內燃料電池車(chē)用端的進(jìn)步，但是否過(guò)于冒進(jìn)?換言之，在低功率段系統還未得到充分驗證的情況下，就開(kāi)始進(jìn)行百千瓦的嘗試，不能否認勇于挑戰的精神，可確實(shí)會(huì )存在一些隱患。

總的來(lái)說(shuō)，把功率做大確實(shí)是好事，但是更該考慮怎么做精;爭存量也對彼此的發(fā)展有促進(jìn)作用，但更需要想著(zhù)怎么把蛋糕做大。燃料電池汽車(chē)在政策優(yōu)先培育的環(huán)境下，發(fā)展不及預期是不應該的。

從長(cháng)遠來(lái)看，目前燃料電池車(chē)用發(fā)展緩慢的“病根”仍是技術(shù)、成本上的問(wèn)題，其商業(yè)化需要重點(diǎn)考慮可靠性、耐久性、經(jīng)濟性等方面。對此，有業(yè)內人士向勢銀能鏈表示，其常常會(huì )考慮幾個(gè)問(wèn)題——

1、可靠性：燃料電池可靠性跟常規的發(fā)電技術(shù)相比還不是很理想，當燃料電池系統出現故障時(shí)，耽誤用戶(hù)使用的經(jīng)濟賠償怎么解決?

2、耐久性：行業(yè)內燃料電池系統實(shí)際運行壽命2萬(wàn)小時(shí)可以稱(chēng)得上是一道門(mén)檻，而在這期間電堆等核心部件需要更換多少次?

3、成本：目前燃料電池系統的價(jià)格相較過(guò)去有了顯著(zhù)下降，但電堆等部件的更換會(huì )導致實(shí)際成本大幅飆升。

4、氫耗：據研究顯示，燃料電池平均工作效率每提升1%，整車(chē)百公里氫耗減少約0.95L(17.1g)，系統效率是降低氫耗的關(guān)鍵因素之一，產(chǎn)業(yè)玩家該如何有效提升燃料電池的系統效率以達到與內燃機相競爭的水平。

5、系統電效率：按國標額定單電壓0.6V來(lái)算，系統的電效率只有37%左右，0.6/1.25*97.5%*83%*95%，0.6V的額定點(diǎn)顯然過(guò)低，用戶(hù)不接受。

對于上述五大難題，整個(gè)行業(yè)需在“生長(cháng)期”中靜下心來(lái)，在協(xié)同并進(jìn)提升產(chǎn)品質(zhì)量的同時(shí)，如何助推車(chē)用市場(chǎng)增長(cháng)期的真正到來(lái)才是燃料電池汽車(chē)目前發(fā)展的重要課題。

當然，燃料電池車(chē)用的發(fā)展也離不開(kāi)標準化的制定。在8月8日國家六部門(mén)聯(lián)合印發(fā)《氫能產(chǎn)業(yè)標準體系建設指南(2023版)》中，就專(zhuān)門(mén)對氫能應用提出了重點(diǎn)，其中車(chē)輛應用中要求統一車(chē)輛的技術(shù)要求、試驗與檢驗、安全要求等33條標準，包括26條國家標準和7條行業(yè)標準，在應用領(lǐng)域里是最多的?？梢砸?jiàn)得國家層面仍有心幫助燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)整體標準建設提速，以改善同質(zhì)化競爭市場(chǎng)格局，提升國內產(chǎn)品質(zhì)量，雖在未來(lái)的發(fā)展過(guò)程中會(huì )面臨著(zhù)內燃機在車(chē)用端能源轉型后的良性競爭，但對于燃料電池產(chǎn)業(yè)的長(cháng)遠發(fā)展也具有較大的促進(jìn)作用。

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