國際氫能與燃料電池展編輯：

1-6月，國內新能源商用車(chē)零售量10.2萬(wàn)臺，同比增長(cháng)53%，增速超過(guò)了新能源乘用車(chē)市場(chǎng)。在新能源商用車(chē)的增量中，輕卡、輕客等物流車(chē)繼續扮演了重要推力角色，而外界頗為期待的新能源重卡卻整體表現不盡如人意，尤其是換電重卡，并未延續去年的增長(cháng)勢頭。不過(guò)，氫燃料電池重卡讓人有了新鮮的期待。

增速減緩，換電重卡踩“急剎”

從2021年開(kāi)始，換電重卡進(jìn)入爆發(fā)式增長(cháng)。2021年銷(xiāo)量為3200臺，同比增長(cháng)427%。2022年，換電重卡銷(xiāo)售1.24萬(wàn)臺，同比增長(cháng)285%。

中國科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高年初曾表示，預計今年電動(dòng)重卡（包含純電與換電）仍會(huì )高速增長(cháng)，增速會(huì )達到90%-100%，即接近5萬(wàn)輛。其中將會(huì )有一半以上為換電重卡，銷(xiāo)量預計約3萬(wàn)輛。

但2023年上半年已過(guò)，換電重卡交出了一份比較慘淡的成績(jì)單。

根據終端上險數據，2023年6月，新能源重卡銷(xiāo)售2801臺，1-6月累計銷(xiāo)售1.15萬(wàn)輛，而去年同期銷(xiāo)量為1.01萬(wàn)臺，同比僅增長(cháng)14%。如果對比每個(gè)月的銷(xiāo)量會(huì )發(fā)現，除了4月同比大幅增長(cháng)外，其他5個(gè)月差強人意，導致上半年新能源重卡整體萎靡不振。這與新能源汽車(chē)市場(chǎng)的快速恢復，以及高達44%的增速比較，顯然拖了后腿。

被業(yè)界寄予厚望的換電重卡，并沒(méi)有一飛沖天，也沒(méi)延續去年以來(lái)的強勢增長(cháng)態(tài)勢。

根據能鏈研究院的數據，今年上半年1-6月，換電重卡銷(xiāo)量為5728臺，同比只增長(cháng)了17%，剛剛跑贏(yíng)了新能源重卡的大盤(pán)，與去年285%的增長(cháng)不可同日而語(yǔ)。對比純電、換電、燃料電池、插電式混動(dòng)的新能源重卡不同補能路線(xiàn)，換電重卡的占比為49.7%，純電重卡占比41.5%，插電混動(dòng)僅售出46輛，幾乎可以忽略不計。

尤其是6月份，換電重卡銷(xiāo)量?jì)H增長(cháng)了0.6%，等同于高速公路上突然踩了“急剎”。

不過(guò)，雖然上半年換電重卡表現不佳，但長(cháng)期看，換電仍然是重卡的主流技術(shù)路線(xiàn)。由于重卡耗電量極高，通常為170kWh-200kWh/百公里，單車(chē)帶電量280-420kWh，以160Wh/kg的能量密度計算，僅僅電池包的質(zhì)量就超過(guò)2噸，這導致帶電量更大的純電重卡競爭不占優(yōu)勢，換電重卡電池包容量可以更小，為載貨騰挪空間。

換電只需5分鐘，補能效率更高，不占用工作時(shí)長(cháng)，能大幅提高運營(yíng)效率。但純電就不一樣了，單次充電續航150公里，除非是封閉短途場(chǎng)景，否則很難忍受。

而且換電重卡的經(jīng)濟性已經(jīng)表現得很明顯。

根據民生證券報告，以充電價(jià)格0.6元/kWh計算，相比燃油重卡，換電重卡全生命周期成本比燃油重卡低44萬(wàn)元，購買(mǎi)電池模式的經(jīng)濟性更高，降本幅度高達25%。即便以1.2元/kWh保守測算，換電重卡仍然要比燃油重卡成本低22萬(wàn)元。

因此，2023年上半年換電重卡表現得不如意，并不代表?yè)Q電模式?jīng)]有未來(lái)。

相反，重卡換電站雖然投建成本接近加油站，高于2000萬(wàn)元/站，但相比乘用車(chē)換電模式，重卡在電池包、標準上的統一難度更小，更容易跑通。特別是在港口、鋼廠(chǎng)、園區、煤礦等封閉固定作業(yè)場(chǎng)景，以及城市渣土運輸、公鐵路接駁的短倒運輸場(chǎng)景下，換電重卡幾乎是最佳選擇。

根據能鏈研究院較為積極的預測，預計到2025年，換電重卡銷(xiāo)量有望達到9萬(wàn)臺，占到新能源重卡75%的比例，保有量超過(guò)20萬(wàn)臺。2030年，換電重卡銷(xiāo)量超過(guò)35萬(wàn)臺，占比突破80%。到時(shí)，市場(chǎng)中每銷(xiāo)售10臺新能源重卡，就有8臺是換電重卡。

重卡領(lǐng)銜，燃料電池商用車(chē)放量

與換電重卡比，氫燃料電池車(chē)的政策氛圍更暖，呼聲似乎更高。

近年來(lái)，各地政府在氫能產(chǎn)業(yè)上發(fā)布了多項支持政策，綠氫項目紛紛上馬。2019年以來(lái)，國內至少有18個(gè)省市公布了氫能發(fā)展規劃目標。數據顯示，到 2025 年，我國將累計至少建成加氫站762座，燃料電池車(chē)保有量8.8萬(wàn)輛，氫能產(chǎn)業(yè)規模接近7000億元。

在應用場(chǎng)景方面，氫燃料電池汽車(chē)所在的交通領(lǐng)域的“權重”一直高于電力、鋼鐵、化工，曾被認為是氫能應用的突破口，加氫站的投建更是如火如荼，燃料電池示范城市群穩步推進(jìn)，但問(wèn)題是，燃料電池汽車(chē)近年來(lái)的銷(xiāo)量表現卻遠低于預期。

不過(guò)，這一頹勢在2023年上半年有所扭轉。

今年前六個(gè)月，在新能源商用車(chē)動(dòng)力類(lèi)型中，氫燃料電池車(chē)保持了最高增速，同比增長(cháng)了102%，銷(xiāo)量達2085輛，是新能源商用車(chē)整體增速的2倍，這個(gè)量級已經(jīng)接近去年2465輛的水平。而在燃料電池車(chē)的細分類(lèi)別中，大客588輛，貨車(chē)累計銷(xiāo)量1500輛，同比增長(cháng)111%，其中大部分為燃料電池重卡，包括牽引車(chē)、自卸車(chē)等。

氫燃料電池重卡被認為是氫能應用的“火車(chē)頭”，今年上半年的表現也確實(shí)擔了重任。

根據上險數據，上半年氫燃料電池重卡銷(xiāo)量968輛，相比去年同期的566輛，同比增長(cháng)了70%，超出新能源重卡56個(gè)百分點(diǎn)。在新能源重卡中的占比接近9%，“存在感”進(jìn)一步提升。

不過(guò)，燃料電池汽車(chē)由于銷(xiāo)量基數較小，且月度波動(dòng)性較大，短期增幅的持續性尚待觀(guān)察。而且今年下半年，氫燃料電池重卡的壓力將會(huì )變大，因為受政策刺激，去年11月、12月燃料電池重卡“爆量”，兩個(gè)月平均銷(xiāo)量接近600輛，成為今年難以逾越的“大山”。

目前，氫燃料電池重卡銷(xiāo)量主要集中在河南、河北、上海、天津、北京等燃料電池示范城市群。在車(chē)型方面，用于載貨的牽引車(chē)占了“大頭”，其余是自卸車(chē)、專(zhuān)用車(chē)。這也表明，在加氫站覆蓋足夠的前提下，氫燃料電池重卡更適合單日800公里以上的干線(xiàn)、中長(cháng)途運輸場(chǎng)景，因為距離較長(cháng)，氫能的長(cháng)續航優(yōu)勢更明顯。

價(jià)格是氫能重卡當前最大的“阻礙”，一輛100KW的燃料電池重卡的價(jià)格在130萬(wàn)元以上，僅燃料電池系統價(jià)格就40萬(wàn)元，如果政府不給予大額補貼的話(huà)，與40萬(wàn)元的燃油車(chē)、75萬(wàn)元的電動(dòng)重卡比，氫燃料電池重卡一次購置成本太高。

不過(guò)，氫燃料電池重卡的價(jià)格不會(huì )一成不變，2021年每KW接近9000元，去年降到了5000元，2025年總體成本降到電動(dòng)重卡的價(jià)格水平是可以期待的。而且燃料電池系統的功率也會(huì )繼續提升，從100KW到200KW，不僅成本降低，續航能力也提高，在長(cháng)途運輸中的優(yōu)勢變得更加突出。

雖然在重卡中占比9%，已嶄露頭角，但在新能源商用車(chē)整體中，氫燃料電池汽車(chē)所占的比例僅2%，還存在極大的增長(cháng)空間。

今年難有起色，2025年才是商用車(chē)“大年”

今年上半年，商用車(chē)整體回暖，但力度小于預期。即便是新能源商用車(chē)的滲透率，也低位運行，僅為7.2%。這既與去年新能源汽車(chē)國補退坡帶來(lái)的“透支”有關(guān)，也受累于中國經(jīng)濟的增長(cháng)放緩。

在商用車(chē)整體大盤(pán)中，上半年，重卡等在內的貨車(chē)滲透率為3.5%，客車(chē)則高達34%，主要來(lái)自于輕型客車(chē)的拉動(dòng)。

輕客銷(xiāo)量5萬(wàn)輛，同比增長(cháng)131%，占了新能源客車(chē)85%的比例。相較輕客，新能源中的大客、中客均下滑明顯，前者掉了31%，后者降幅達30%，原因來(lái)自于新能源大中客車(chē)補貼取消的政策掣肘，輕客本來(lái)就沒(méi)補貼，反而一定程度上促進(jìn)了輕客新能源市場(chǎng)的增長(cháng)。

燃油重卡依然是東風(fēng)集團、中國重汽、陜汽集團、一汽解放、福田汽車(chē)的地盤(pán)，但在新能源重卡領(lǐng)域，已經(jīng)形成了新的勢力范圍。只不過(guò)，當前重卡的新能源滲透率較低，短期還無(wú)法撼動(dòng)傳統重卡品牌。

今年上半年，三一汽車(chē)、徐工重卡、東風(fēng)汽車(chē)排在了新能源重卡的前三位，遠程新能源商用車(chē)、宇通集團緊隨其后，CR3接近48%，CR5為65.7%。徐工重卡、遠程新能源商用車(chē)、三一汽車(chē)則是上半年換電重卡銷(xiāo)量的TOP3，特別是三一汽車(chē)，去年換電重卡銷(xiāo)量只有97輛，今年上半年則直接飆升到887輛，同比增長(cháng)814%。

相比，佛山飛馳、宇通集團則在氫燃料電池重卡領(lǐng)域有所建樹(shù)，上半年分別賣(mài)出了148輛、130輛，位列第一、第三位。

總體來(lái)看，2023年上半年商用車(chē)市場(chǎng)不及預期，在去年銷(xiāo)量較低的基數上，并沒(méi)有大幅反彈。但新能源商用車(chē)市場(chǎng)算是一個(gè)亮點(diǎn)，只不過(guò)喜憂(yōu)參半的是，換電重卡未如期出現“井噴”，反而氫燃料電池車(chē)市場(chǎng)開(kāi)始小幅“放量”。

雖然2023年商用車(chē)市場(chǎng)難有大的起色，但考慮到2020年大賣(mài)的商用車(chē)將陸續進(jìn)入“退役期”，預計2025年會(huì )是銷(xiāo)量的一個(gè)“大年”。

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