乘聯(lián)會(huì )數據顯示，2022年中國新能源乘用車(chē)累計銷(xiāo)量567.4萬(wàn)輛，同比增長(cháng)90%。

這是一個(gè)相當驚人的數字，因為，同期中國車(chē)市增長(cháng)率只有1.9%。

實(shí)際上，另有一些細分車(chē)型的增長(cháng)率比新能源汽車(chē)更猛。

2022年國內氫燃料電池車(chē)累計銷(xiāo)量3367輛，同比增長(cháng)112.8%。

得益于技術(shù)、基礎設施等方面的進(jìn)步以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策的推動(dòng)，氫燃料電池車(chē)迅速成為各大汽車(chē)廠(chǎng)商眼中的下一個(gè)戰略要地。

氫能源，會(huì )成為新能源賽道的第二增長(cháng)曲線(xiàn)嗎？

01

發(fā)展氫能源，海外的行動(dòng)速度如何？

氫燃料電池車(chē)是新能源汽車(chē)的一種。

各國政府發(fā)展氫燃料電池車(chē)的原因有多種，包括環(huán)保節能、降低對化石燃料依賴(lài)、保證能源安全等各個(gè)方面。

在這個(gè)問(wèn)題上，中國與日本、韓國、歐洲、美國都沒(méi)有太大區別。

但顯然，日韓兩國在發(fā)展氫燃料電池車(chē)方面比中國更加積極。

它們此前進(jìn)行了一定的經(jīng)驗和技術(shù)積累，豐田、本田、現代等大型廠(chǎng)商也都做出了一定的成績(jì)。

以本田汽車(chē)為例，2月1日，本田汽車(chē)發(fā)布氫能源事業(yè)戰略規劃，宣稱(chēng)公司與通用汽車(chē)共同開(kāi)發(fā)的新一代氫燃料電池系統將與2024年“上車(chē)”，并在北美和日本上市。

同時(shí)，本田CR-V氫燃料電池版也將在2024年推出。

根據本田汽車(chē)的規劃，本田從2025年開(kāi)始每年銷(xiāo)售2000套燃料電池系統，2030年提升至6萬(wàn)套。

豐田汽車(chē)也是氫燃料電池車(chē)領(lǐng)域的巨頭，手中掌握了大量的氫燃料電池專(zhuān)利。

2014年發(fā)布的第一代豐田MARAI，被認為是世界上第一款真正實(shí)現商業(yè)化的氫燃料電池車(chē)。

2022年10月24日，豐田燃料電池研發(fā)與生產(chǎn)項目（一期）奠基儀式在北京舉行，繼續加碼氫燃料電池。

與日本一樣，韓國在氫能源汽車(chē)方面的表現也相當積極。

現代汽車(chē)旗下的氫燃料電池汽車(chē)Nexo從2018年上市至今銷(xiāo)量已經(jīng)超過(guò)2萬(wàn)臺。

根據韓國政府的規劃，到2040年韓國將有大約620萬(wàn)輛氫燃料電池車(chē)上路。

除了日本和韓國之外，歐洲部分車(chē)企也在氫燃料電池領(lǐng)域持續推進(jìn)。

2022年9月，奔馳GenH2液態(tài)氫燃料卡車(chē)正式亮相。

寶馬汽車(chē)也推出了采用氫燃料電池技術(shù)的原型X5。

2022年10月份，Stellantis集團宣布其氫燃料電池技術(shù)將于2024年起量產(chǎn)化制造。

02

中國會(huì )甘于人后嗎？

這幾年，在科技領(lǐng)域有一個(gè)名詞廣為人知：飽和式科研。

這個(gè)詞長(cháng)被用來(lái)形容中國的科研戰略：什么新技術(shù)領(lǐng)域都要進(jìn)行研究。

中國目前正在強力推動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展，但氫能源汽車(chē)方面也沒(méi)落下。

2016年，中國首次提出氫能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展路線(xiàn)圖。

2019年氫能源戰略首次進(jìn)入政府工作報告。

2020年，中國首次對氫燃料電池汽車(chē)提出“以獎代補”，氫能源汽車(chē)國補正式落地。

2022年，中國首個(gè)氫能源產(chǎn)業(yè)中長(cháng)期規劃出臺，明確以“可再生能源制氫”為主要發(fā)展方向。

2023年1月6日，國家能源局提出要推動(dòng)新能源、氫燃料電池汽車(chē)全面替代傳統能源汽車(chē)。

政策層面的支持，是氫能源汽車(chē)走上快車(chē)道的前提條件。

在這股東風(fēng)之下，長(cháng)安、長(cháng)城、吉利、上汽大通、紅旗、東風(fēng)等國產(chǎn)廠(chǎng)商也都在研發(fā)氫能源汽車(chē)，并且有了一定的進(jìn)展。

在氫燃料汽車(chē)方面，上汽大通走在了國產(chǎn)品牌的前列。

2020年9月份，上汽大通中大型MPV EUNIQ 7正式上市，這是一款氫燃料電池車(chē)，售價(jià)為29.98-39.98萬(wàn)元。

除此之外，上汽大通旗下還擁有MIFA氫、V80氫燃料版兩款氫燃料電池車(chē)在售。

除此之外，2022年7月份上市的長(cháng)安深藍SL03也有氫燃料版本在售，售價(jià)高達69.99萬(wàn)元，具有比較明顯的試水性質(zhì)。

中國汽車(chē)銷(xiāo)量全球第一，產(chǎn)業(yè)規模極其龐大，即便氫能源汽車(chē)現在不是主流，其基數依然相當驚人。

根據一些權威機構的統計，截止2022年年底，日本共有165座投入運行的加氫站，韓國149座，中國也有138座，與日韓兩國并沒(méi)有檔次上的差距。

03

即將爆發(fā)？情況到底有多樂(lè )觀(guān)？

氫燃料汽車(chē)之所以被各國政府以及各大廠(chǎng)商念念不忘，最根本的原因是它的確有著(zhù)很多理論上的優(yōu)點(diǎn)：只排放水、補能速度快、續航里程高等等。

豐田、本田、日產(chǎn)等車(chē)企多年前把氫能源汽車(chē)作為新能源的突破方向，原因就在于此。

事實(shí)上，跟電動(dòng)汽車(chē)一樣，氫能源汽車(chē)也不是什么高深的技術(shù)理念。

以氫氣混合氧氣的構想，早在內燃機發(fā)展的早期就有人在樣車(chē)上實(shí)現過(guò)。

現在的問(wèn)題是，一種技術(shù)能不能推廣，不能僅僅從技術(shù)本身去考慮。

首先，是資金和產(chǎn)業(yè)規模的問(wèn)題。

目前，全球氫能源汽車(chē)的主要推動(dòng)者是日韓兩國，但以這兩個(gè)國家的經(jīng)濟體量和汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規模，在中國、美國、歐洲把電動(dòng)汽車(chē)當成新能源汽車(chē)主流的情況下，它們沒(méi)有能力支撐起一種足以與電動(dòng)汽車(chē)相抗衡的技術(shù)路線(xiàn)。

除此之外，要發(fā)展新能源汽車(chē)，就需要大量建設加氫站之類(lèi)的基礎設施。

但目前，電動(dòng)汽車(chē)已經(jīng)占據絕對主導地位。

試想一下，那些寸土寸金的大中城市，有能力在充電站之外再建設一套加氫站系統嗎？

與此同時(shí)，氫燃料汽車(chē)自身也存在一些技術(shù)上的問(wèn)題，制氫成本、氫氣轉運儲存、氫燃料電池安全性等等都還沒(méi)有解決。

各國政府在氫能源汽車(chē)方面的投入也遠遠低于電動(dòng)汽車(chē)。

沒(méi)有資金投入，就沒(méi)有產(chǎn)業(yè)規模，沒(méi)有產(chǎn)業(yè)規模，就沒(méi)法推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步，沒(méi)有技術(shù)進(jìn)步，就很難吸引資金投入，這其實(shí)是個(gè)冷循環(huán)。

更重要的是，氫能源只是眾多新能源的一種，但電卻不是。

電力的生成方式可以是傳統的煤電，也可以是風(fēng)電、水電、太陽(yáng)能發(fā)電、核電等等，電動(dòng)汽車(chē)直接接觸的其實(shí)是電網(wǎng)，什么形式的新能源電力都可以利用，它本質(zhì)上是開(kāi)放式的，而氫燃料電池本質(zhì)上是封閉式的，這幾乎注定了它們在體量上的天差地別。

可以這么說(shuō)，在可預見(jiàn)的范圍之內，氫能源汽車(chē)不太可能大規模推廣，它更適合作為新能源汽車(chē)的儲備梯隊，或還處于純電汽車(chē)10年前的發(fā)展階段。

換句話(huà)說(shuō)，氫能源值得關(guān)注，也許會(huì )是新能源賽道的第二增長(cháng)曲線(xiàn)，值得持續進(jìn)行技術(shù)研發(fā)，但所謂商業(yè)應用“爆發(fā)”還言之過(guò)早。

結束語(yǔ)

以中國對“飽和式科研”的癡迷程度，不會(huì )放棄在氫能源方面的技術(shù)攻關(guān)，但電動(dòng)車(chē)仍將是未來(lái)汽車(chē)領(lǐng)域的絕對主流，這個(gè)方向不會(huì )改變。至于日本和韓國車(chē)企想要通過(guò)氫燃料汽車(chē)這種“未來(lái)汽車(chē)形態(tài)”來(lái)蓋過(guò)中國在電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域的優(yōu)勢，這個(gè)可以基本很難實(shí)現。

氫能源也許會(huì )是新能源賽道的第二增長(cháng)曲線(xiàn)。