今年以來(lái)，關(guān)于無(wú)人駕駛氫能汽車(chē)的話(huà)題探討持續升溫。

10月25日，恒運集團與HTWO廣州、文遠知行簽訂氫能無(wú)人駕駛合作框架協(xié)議，三方將聯(lián)合打造全球首個(gè)無(wú)人駕駛氫能汽車(chē)示范區，引起業(yè)界廣泛關(guān)注。而在此之前，國內已有無(wú)人駕駛氫能重卡、無(wú)人駕駛氫能叉車(chē)、無(wú)人駕駛氫能拖拉機等新品公開(kāi)亮相，也有相關(guān)無(wú)人駕駛氫能汽車(chē)招標公告及建設干線(xiàn)物流專(zhuān)線(xiàn)道路的消息傳出。

一系列消息表明，無(wú)人駕駛氫能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程有所加快。為何業(yè)界紛紛將目光瞄向無(wú)人駕駛氫能汽車(chē)？當前發(fā)展無(wú)人駕駛氫能汽車(chē)面臨哪些挑戰，究竟何時(shí)能夠展開(kāi)示范運營(yíng)？

熱度明顯升溫

氫能汽車(chē)風(fēng)口期已經(jīng)到來(lái)，而無(wú)人駕駛技術(shù)也正在快速發(fā)展當中。如果能采用無(wú)人駕駛技術(shù)幫助氫能汽車(chē)省去駕駛員的人力成本，使其全生命周期具備經(jīng)濟性，無(wú)人駕駛氫能汽車(chē)也就具備了落地的條件。今年以來(lái)，一些企業(yè)在項目合作、新品發(fā)布等方面頻頻傳來(lái)新動(dòng)態(tài)。

4月22日，新氫動(dòng)力發(fā)布了“氫+5G無(wú)人3T級叉車(chē)”、“氫+5G無(wú)人5T無(wú)人輸送車(chē)”；6月17日，國家農機裝備創(chuàng )新中心展示了我國首臺5G+氫燃料電動(dòng)拖拉機ET504-H；同樣在6月，易控智駕聯(lián)合陜西同力重工、佛山仙湖實(shí)驗室共同研發(fā)的首臺具有無(wú)人駕駛功能的氫燃料電池非公路寬體自卸車(chē)，正式在內蒙古寶利煤礦落地測試運營(yíng)。

7月22日，格羅夫與清杉科技公司簽訂聯(lián)合研發(fā)、生產(chǎn)制造200臺無(wú)人駕駛氫能重卡和氫能礦卡的合作框架協(xié)議；同樣在7月，神華北電發(fā)布了氫燃料電池無(wú)人駕駛重型礦用自卸卡車(chē)研制與應用項目招標公告。

8月30日，Robotruck創(chuàng )企卡睿智行宣布參與世界首條自動(dòng)駕駛干線(xiàn)物流專(zhuān)線(xiàn)道路“酒泉至明水綠色數字專(zhuān)用公路”建設，預計從明年開(kāi)始到2025年左右建成，建成后將投入商業(yè)運營(yíng)，首批將投入600臺全無(wú)人駕駛的氫能重卡。

業(yè)內人士分析，當前氫能汽車(chē)在運行線(xiàn)路相對固定的區域，如廠(chǎng)區、礦區、物流園等特定區域示范運營(yíng)居多。這些區域既適合建設加氫基礎設施，方便氫能汽車(chē)實(shí)現快速補充能源。同時(shí)，這些區域道路相對封閉，車(chē)輛行駛路線(xiàn)比較簡(jiǎn)單，行駛速度低，交叉干擾少，降低了無(wú)人駕駛落地的難度，從而讓無(wú)人駕駛氫能汽車(chē)應用具備了可行性。

上述地區采用無(wú)人駕駛氫能汽車(chē)有很多優(yōu)勢。神華北電的招標文件就指出，目前大型礦卡均使用柴油動(dòng)力系統，污染大、油耗高，純電動(dòng)礦卡由于續駛里程短、充電時(shí)間長(cháng)、電池體積大重量重等弊端，無(wú)法滿(mǎn)足使用需求。在極寒下依舊能正常啟動(dòng)的無(wú)人駕駛氫能汽車(chē)，可有效應對礦區環(huán)境惡劣、運輸安全、勞動(dòng)力短缺等問(wèn)題。

目前部分燃料電池企業(yè)正在嘗試研發(fā)配套無(wú)人駕駛氫能汽車(chē)，一些車(chē)企也看好其未來(lái)。一家大型車(chē)企的技術(shù)規劃部部長(cháng)向高工氫電表示，氫能和自動(dòng)駕駛兩項技術(shù)是未來(lái)行業(yè)的發(fā)展趨勢，現在做無(wú)人駕駛氫能汽車(chē)項目，不為盈利，而是為了未來(lái)率先占道。未來(lái)一旦規?；茝V，對產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)作用很大，整個(gè)氫燃料汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈都將受益。

挑戰依然很大

需注意的是，當前企業(yè)布局無(wú)人駕駛氫能汽車(chē)項目，僅有樣車(chē)/概念車(chē)展示，相關(guān)項目也并未真正落地，商業(yè)化前景究竟如何，仍有待探索。

高工氫電了解到，在自動(dòng)駕駛方面，目前大多數國內企業(yè)已經(jīng)進(jìn)入到L4自動(dòng)駕駛測試運營(yíng)階段，可以在封閉區域實(shí)現無(wú)人駕駛。然而對于該項技術(shù)，市場(chǎng)最為關(guān)注的還是以其現有的技術(shù)能力能否保證車(chē)輛安全、可靠行駛。

比如L4自動(dòng)駕駛在封閉園區場(chǎng)景的商業(yè)化進(jìn)程仍面臨諸多挑戰。例如，無(wú)人駕駛技術(shù)缺少行業(yè)統一標準，市場(chǎng)比較分散，定制化工作較為復雜；一些工作場(chǎng)景作業(yè)精度要求達到厘米級，但存在物理干擾定位、惡劣天氣影響等不利因素，從而對無(wú)人駕駛設備提出更高要求；無(wú)人駕駛技術(shù)在物流場(chǎng)景缺乏運營(yíng)標準而且面臨監管障礙。

在氫能汽車(chē)方面，相關(guān)技術(shù)同樣不夠成熟，加之高昂的推廣成本及加氫站基礎設施不完善使其商業(yè)化進(jìn)展并不順利。

以氫能重卡為例，現階段一輛49噸氫能重卡的購置成本大約在150萬(wàn)元左右，是柴油重卡價(jià)格的3倍以上，比同樣身為新能源車(chē)的純電（換電）重卡貴上約50萬(wàn)元左右。受氫氣價(jià)格影響，使得氫能汽車(chē)在全壽命周期內，相比于燃油車(chē)和純電動(dòng)車(chē)也要貴很多。此外，企業(yè)還要考慮建設加氫站的巨額費用。

另?yè)祿@示，2017年-2021年，全國氫燃料電池汽車(chē)歷年銷(xiāo)量為629輛、1527輛、2737輛、1177輛、1556輛。2022年上半年銷(xiāo)售氫燃料電池汽車(chē)1031輛，相比于上半年中國新能源汽車(chē)260萬(wàn)輛的銷(xiāo)量，氫燃料電池汽車(chē)仍是小眾新能源汽車(chē)產(chǎn)品。

缺少加氫設施也限制了氫能汽車(chē)的發(fā)展。截至今年6月底，全國已建成加氫站超270座，然而實(shí)際運營(yíng)加氫站數量仍偏少，一些地區氫能車(chē)輛面臨無(wú)氫可用的困局。

如果再將高昂價(jià)格的無(wú)人駕駛設備安裝的氫能汽車(chē)上，在短期內很難讓終端市場(chǎng)所接受。比如曾經(jīng)某企業(yè)曾入局自動(dòng)駕駛的氫能重卡領(lǐng)域，然而受到技術(shù)、成本和法規等因素限制，已黯然退出了該領(lǐng)域。

面對市場(chǎng)上對無(wú)人駕駛氫能褒貶不一的聲音，一家正在布局無(wú)人駕駛氫能汽車(chē)的企業(yè)負責人表示，或許還要經(jīng)過(guò)很長(cháng)一段時(shí)間，無(wú)人駕駛氫能汽車(chē)才能真正實(shí)現商業(yè)化。只有技術(shù)過(guò)硬才是企業(yè)發(fā)展的基礎，當前行業(yè)內企業(yè)應該務(wù)實(shí)發(fā)展，腳踏實(shí)地完善技術(shù)，而不是趁著(zhù)熱點(diǎn)炒作概念、博取眼球。