互聯(lián)網(wǎng)里有句名言：“站在風(fēng)口上，豬都可以飛起來(lái)?！?/p>

對于現階段的中國汽車(chē)市場(chǎng)而言，新能源無(wú)疑就是一大風(fēng)口。乘聯(lián)會(huì )數據顯示，1-9月國內新能源乘用車(chē)零售銷(xiāo)量達到387.7萬(wàn)輛，同比分別增長(cháng)82.9%和113.2%，增幅遠超乘用車(chē)市場(chǎng)整體增速。

但在向新能源轉型的道路上，合資品牌卻掉隊了。9月新能源車(chē)廠(chǎng)商批發(fā)滲透率29.4%，而主流合資品牌的新能源車(chē)滲透率僅有3.9%。因此，近年來(lái)我們可以看到跨國車(chē)企巨頭對中國市場(chǎng)積極地新能源產(chǎn)業(yè)鏈布局。

奔馳中國電池工廠(chǎng)將在今年年底投產(chǎn)，寶馬集團計劃投資百億人民幣擴建沈陽(yáng)的華晨寶馬動(dòng)力電池中心......當所有車(chē)企押寶純電路線(xiàn)之際，豐田中國卻在國內市場(chǎng)大舉進(jìn)攻氫能源，到底是超前布局還是“搭錯線(xiàn)”？

純電沒(méi)玩明白，氫能源先行？

不尊重中國市場(chǎng)發(fā)展規律，不投其所好推出更迎合中國消費者的車(chē)企會(huì )面臨如何的境遇，先后離場(chǎng)如鈴木等外資車(chē)企已經(jīng)說(shuō)明一切。

首先可以肯定的是，氫能確實(shí)是公認最理想的能量載體，但氫燃料電池車(chē)是否是新能源車(chē)的終極形態(tài)？這還取決于之后的技術(shù)路線(xiàn)以及能源方面的發(fā)展。如今大熱的純電動(dòng)車(chē)還沒(méi)搞明白，還大費周章去布局充滿(mǎn)未知數的氫燃料電池車(chē)，豐田中國此舉確實(shí)棋差一著(zhù)。

盡管新能源技術(shù)路線(xiàn)眾多，有純電、增程、插電、氫燃料等，但以現階段市場(chǎng)需求來(lái)看純電動(dòng)才是主流。以9月新能源乘用車(chē)批發(fā)銷(xiāo)量為例，67.5萬(wàn)輛當中純電動(dòng)車(chē)型就占據了50.7萬(wàn)輛，份額達到了75.11%。

新能源的威力有多大？對合資品牌的打擊有多重？看下轎車(chē)市場(chǎng)格局的改變就非常明了。乘聯(lián)會(huì )數據顯示，朗逸、卡羅拉、寶來(lái)、雷凌等傳統頭部隊伍今年1-9月累計銷(xiāo)量，均處于清一色下滑狀態(tài)，而比亞迪秦、漢、海豚等自主品牌車(chē)型實(shí)現后來(lái)者居上。

反觀(guān)豐田在中國市場(chǎng)的首款純電動(dòng)車(chē)型bZ4X，原預定于6月17日上午正式上市并公布售價(jià)，但卻因為價(jià)格問(wèn)題推遲至10月份上市。令人意外的是，bZ4X生死未卜，豐田中國首款氫能源車(chē)MIRAI，卻在9月份率先登陸中國市場(chǎng)售賣(mài)。

新車(chē)定位于中型車(chē)，先期兩個(gè)版本車(chē)型售價(jià)為74.80-75.10萬(wàn)元。但高昂的售價(jià)以及用車(chē)成本、便利性等劣勢，早已將個(gè)人用戶(hù)拒之門(mén)外。純電沒(méi)玩明白，卻讓氫能源先行，豐田中國這波操作確實(shí)有點(diǎn)尷尬。

未成規模，何時(shí)是個(gè)頭？

中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )數據顯示，截至2021年，我國氫燃料電池汽車(chē)保有量為8922輛，較2020年增長(cháng)21.57%。2022年截至8月，燃料電池汽車(chē)上險量已達近2100輛，年銷(xiāo)量規模還處于初級階段。

以8月燃料電池汽車(chē)上險量為例，447輛當中僅有80輛乘用車(chē)，占比僅為18%，這還是各地政府大力推廣并采購的結果。據了解，目前國內市場(chǎng)上的氫燃料電池車(chē)主要是商用車(chē)，個(gè)人用戶(hù)占比相當小。

因為氫能產(chǎn)業(yè)目前尚未形成成熟的商業(yè)化運作模式，涉及氫氣制取、儲運、加注和應用多環(huán)節都面臨著(zhù)降成本壓力，多數的氫能企業(yè)還處在艱難運營(yíng)的狀態(tài)。相比主流的鋰電池車(chē)，氫燃料電池車(chē)在制造成本、單車(chē)售價(jià)、用車(chē)便利性等方面仍有很大提升空間。

據業(yè)內人士預測，投建一座單日加注能力500公斤的加氫站，成本約為1200萬(wàn)元左右。出于安全和使用頻率的考慮，大部分建設在遠離市區且靠近工業(yè)區的地方。以廣州為例，共建成的5座加氫站，均分布于黃埔區。

將近燃油加油站3倍的建設成本，直接影響加氫站的數量。對于個(gè)人用戶(hù)而言，加一次氫氣往返就要跑40公里左右，體驗感并不友好。另外，占據整車(chē)成本的60%的電堆，壽命和更換成本也是一條難以計算的數目。

以商用車(chē)燃料電池電堆為例，廠(chǎng)商宣傳普遍壽命達8000小時(shí)至1萬(wàn)小時(shí)，但實(shí)際使用環(huán)境的不同，也隨時(shí)是一個(gè)可變數值。

國家燃料電池汽車(chē)及動(dòng)力系統工程技術(shù)研究中心副主任馬天才此前在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)表示：“以目前的技術(shù)進(jìn)步和基礎設施建設速度，到2030年氫燃料電池汽車(chē)價(jià)格可能與燃油車(chē)接近?！?/p>

寫(xiě)在最后：特斯拉連續虧損15年，最終靠Model 3的走量實(shí)現規?；诺靡杂?；中國舉全國之力支持新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，快速建立完整且龐大的產(chǎn)業(yè)鏈體系，新能源車(chē)價(jià)格才得以打下來(lái)。

將近75萬(wàn)元的售價(jià)，豐田MIRAI注定不會(huì )是一款走量的車(chē)型。雖然其他車(chē)企都開(kāi)始布局氫能源相關(guān)產(chǎn)業(yè)，但現階段甚至未來(lái)很長(cháng)一段時(shí)間內的發(fā)展重心還是在純電動(dòng)車(chē)上。豐田中國此舉，頗有跳過(guò)純電押寶氫能源的意思。

擁抱當下的主旋律，才能更好地走向未來(lái)，純電沒(méi)完全鋪開(kāi)，就大力推進(jìn)氫能源，很容易顧此失彼。