氫能源，高熱量、0 污染、儲量豐富，堪稱(chēng)人類(lèi)能源之光。

早在2000年，氫燃料電池車(chē)同鋰電池車(chē)站在同一起跑線(xiàn)上。

氫能汽車(chē)更是代表著(zhù)清潔汽車(chē)未來(lái)發(fā)展方向，也一度成為共識。

然而，20年過(guò)去，氫能源停滯不前，鋰電相關(guān)的新能源產(chǎn)業(yè)卻熱火朝天大干著(zhù)，也稱(chēng)為近幾年的大風(fēng)口。

伴隨著(zhù)一紙政策，風(fēng)向似乎開(kāi)始“轉變”。

此前，國家發(fā)改委、國家能源局聯(lián)合發(fā)布了《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(cháng)期規劃（2021-2035 年）》，這也被業(yè)內稱(chēng)之為最有“含金量”的規劃。

在此之后，一大波氫能股也接連大漲。

投資機構也隨之大呼，萬(wàn)億風(fēng)口將至！

種種風(fēng)聲傳聞似乎都在預示，氫能將成為新能源產(chǎn)業(yè)的新未來(lái)。

那么，氫能源產(chǎn)業(yè)真的爆發(fā)在即？繼電動(dòng)車(chē)故事之后，中國的氫能故事也要開(kāi)講了？

隨著(zhù)如今鋰電池成本持續攀升，政府補貼又逐漸退坡，電動(dòng)車(chē)性?xún)r(jià)比大幅下降，氫能源汽車(chē)似乎擁有具備替代電動(dòng)車(chē)的機會(huì )了？

（1）別想了！這是大家暫時(shí)都“用不起”的氫能！

那人們還有機會(huì )買(mǎi)到一輛超長(cháng)續航、零排放的氫能源車(chē)嗎？

十年之內，夠嗆。

大眾汽車(chē)集團CEO赫伯特·迪斯就直接否定了氫能乘用車(chē)：“你們不會(huì )看到任何氫能的乘用車(chē)，在大規模市場(chǎng)中應用氫燃料電池技術(shù)的想法太過(guò)樂(lè )觀(guān)了，10年內都不可能，因為這背后的物理學(xué)邏輯不合理?！?/p>

這倒不是因為迪斯吃不到葡萄說(shuō)葡萄酸，相反，迪斯看的很明白。

而成本，就是制約氫能普及的核心壁壘。

從鋰電的發(fā)展進(jìn)程來(lái)看，其之所以能夠大行其道，根本原因就是在降本層面取得了跨越式的勝利。

據功夫汽車(chē)了解，在2010年到2020年的十年間，全球鋰離子電池組平均價(jià)格從1100美元/kWh降至137美元/kWh，降幅近90%。

相比之下，氫能的商業(yè)化依然沒(méi)能越過(guò)成本的藩籬。

氫能產(chǎn)業(yè)鏈大致可分為制氫、儲運、加氫站、氫燃料電池等環(huán)節，要想推動(dòng)氫能的普及，每一環(huán)的成本均需要大幅下滑。

首先是制氫，國內仍然以化石燃料制氫為主，但這種方式碳排放高，對于一個(gè)號稱(chēng)“新能源”的產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)并不可取。

而工業(yè)副產(chǎn)氫和電解水制氫，則是成本居高不下，且效率很低，很難實(shí)現規?；a(chǎn)。

在制氫這一“基礎矛盾”之外，儲氫也是問(wèn)題之一。

儲氫不僅是令國內產(chǎn)業(yè)頭疼的難題，而且在全世界，都沒(méi)有很好的解決辦法。

目前，國內儲氫瓶的成本造價(jià)在27000元左右，同時(shí)配套設施的價(jià)格在15萬(wàn)元。

對標美國，儲氫瓶的價(jià)格也在22000元左右，略低于中國，但同樣高昂。

不僅制備和儲存，氫能在運送上也是“大有學(xué)問(wèn)”，更制約著(zhù)商用化規模的擴大。

目前國內主要的氫能運輸手段是高壓氣氫。

高壓氣氫運輸，單次載量并不高，40噸重的長(cháng)管拖車(chē)大約只能運輸400kg的氫氣。

而主流的氫能客車(chē)，搭載的都是35兆帕氫氣儲氫瓶。

1兆帕約等于10kg，這樣一換算，“卡脖子”的不是產(chǎn)氫，更像是運氫。

根據機構測算，當前不同形式的氫氣運輸成本大致為2美元/千克。

總的來(lái)說(shuō)，各環(huán)節的成本加總使得氫氣的終端使用價(jià)格高居不下，在和其他能源的對比中處在比較劣勢的地位。

換言之，氫能車(chē)的想象空間足夠大，但礙于成本，現實(shí)暫時(shí)還是骨感。

而對于消費者來(lái)說(shuō)，假如想買(mǎi)一輛氫能車(chē)，更得回答“買(mǎi)得起”和“用得起”這兩個(gè)問(wèn)題。

（2）“鋰氫”互補，才是中國新能源的最終歸屬？

理論上來(lái)看，氫能汽車(chē)代表了未來(lái)，足以完爆石油與鋰電池。

殘酷的是，氫能汽車(chē)仍被電動(dòng)車(chē)、混動(dòng)車(chē)、燃油車(chē)按在地上摩擦。

但不夸張地說(shuō)，無(wú)論車(chē)企還是國家，誰(shuí)在氫能上先拔頭籌，花樣玩得多且玩得好，誰(shuí)將更有機會(huì )主導未來(lái)出行方式的發(fā)展。

就現階段而言，功夫汽車(chē)認為，氫能和鋰電并非是“有它沒(méi)我”的敵對關(guān)系，更趨近于一種互補關(guān)系。

從補能方式與續航里程看，氫能車(chē)其實(shí)更接近于傳統汽車(chē)，沒(méi)有續航、補能等一系列缺點(diǎn)。

考慮到氫燃料電池車(chē)的特點(diǎn)，其實(shí)它很適用于長(cháng)途運輸的使用場(chǎng)景。

換言之，鋰電車(chē)很好的替代了傳統汽車(chē)在城市中的應用場(chǎng)景。

而長(cháng)途運輸場(chǎng)景中，則是氫能車(chē)的主場(chǎng)。

畢竟，氫能具備量轉換效率高和完全無(wú)污染的優(yōu)點(diǎn)，且只需要在高速沿途建造加氫站，就能解決加氫站覆蓋面不足的困擾。

因而，氫能汽車(chē)才是現階段最合適的商用車(chē)輛。

從這個(gè)角度出發(fā)，氫能汽車(chē)才能實(shí)現“一步一個(gè)腳印”的發(fā)展。

而著(zhù)眼于當下氫能在乘用車(chē)領(lǐng)域的“火熱”，更多還是炒作因素居多。

即使是把目光向下聚焦兩者的產(chǎn)業(yè)鏈，氫能汽車(chē)的起步難度是要明顯高于鋰電車(chē)。

盡管目前鋰電池電動(dòng)車(chē)起步較快，但相信隨著(zhù)整條氫能源產(chǎn)業(yè)鏈的完善，氫能車(chē)的發(fā)展也會(huì )逐漸加快，迎來(lái)產(chǎn)業(yè)的春天。

畢竟，只有“鋰氫”互補，人們理想中的“碳中和之路”才會(huì )實(shí)現。

（3）關(guān)于“氫能故事”，要開(kāi)講了？

雖然氫能技術(shù)離大規模落地還有距離，但基于“萬(wàn)億市場(chǎng)規?！?，還是有不少人眼紅這么一個(gè)風(fēng)口的。

據功夫汽車(chē)了解，截至目前全國有26個(gè)省市自治區已經(jīng)出臺了氫能發(fā)展政策。

不難看出，“政策土壤”已有，氫能車(chē)就差一個(gè)“好故事”了。

就如鋰電車(chē)早期，造車(chē)新勢力講故事、玩概念、給予投資者想象空間，借機拉高股價(jià)，憑此套路吸引融資成全自身發(fā)展，屢試不爽。

這一切的根本，就基于純電動(dòng)擁有充足想象力的未來(lái)。

而氫能車(chē)的未來(lái)，甚至比鋰電更具發(fā)展潛力。

在此之下，或許不乏各路人士蜂擁嘗試。

那么，氫能車(chē)發(fā)展的歷史進(jìn)程也會(huì )重演“鋰電故事”的野蠻發(fā)展途徑嗎？

這或許也不一定。

從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度看，氫能汽車(chē)行業(yè)既喜歡資本，又害怕資本。

因為行業(yè)初期發(fā)展沒(méi)有資本推動(dòng)不了產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程，但資本的逐利屬性，一旦介入之后需要企業(yè)快速上量，快速做大估值……

有些企業(yè)有些公司為了快速發(fā)展上市，也會(huì )像純電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展初期，比如自己買(mǎi)、自己跑的做法，自己運營(yíng)沖量的事情。

這樣發(fā)展下去會(huì )給行業(yè)帶來(lái)巨大的泡沫，為未來(lái)產(chǎn)業(yè)發(fā)展留下隱患。

但是，功夫汽車(chē)仍舊認為，資本市場(chǎng)的瘋狂雖然會(huì )帶來(lái)泡沫，但是在“有限”且“可控”的泡沫之下，反而能觸發(fā)更多的創(chuàng )新。

由此，于氫能源的未來(lái)，更需要看“政府監管”這只無(wú)形之手的力量。

同時(shí)，有了鋰電的發(fā)展經(jīng)驗在前，對于如何讓氫能汽車(chē)更加“穩而有力”的發(fā)展，想必也會(huì )更有信心。

（4）功夫拍案

事實(shí)上，在新能源車(chē)的發(fā)展史中，一直是“政策先行”。

從方向指導、到戰略規劃、再到真金白銀的資金后盾，政策才是推進(jìn)行業(yè)發(fā)展的核心因素。

對于氫能車(chē)來(lái)說(shuō)，現下的政策也在補貼方面作出了有別于電動(dòng)車(chē)的改變。

比如以結果為導向，項目評估驗收后，才能獲得獎金；明確獎金不能用于整車(chē)項目投資和加氫站建設，只能用于核心技術(shù)產(chǎn)業(yè)化、人才引進(jìn)等…

顯然，新措施不僅更加嚴格，且細化許多，避免以往在電動(dòng)汽車(chē)中的騙補現象。

想必，通過(guò)政策與戰略層面的“疏導”，加上產(chǎn)業(yè)與技術(shù)的“深耕”，氫能車(chē)雖然暫時(shí)會(huì )發(fā)展緩慢，但不會(huì )一直停滯于此。

而對于氫能汽車(chē)這個(gè)行業(yè)來(lái)說(shuō)，現階段并不需要“炒作故事”，更需要“潛心修煉”。