盡管世界首富埃隆·馬斯克、大眾CEO赫伯特·迪斯都在對氫能“潑冷水”，但不可否認，馬斯克和特斯拉之前也是這樣被潑冷水的。

作為全球電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)的旗手，特斯拉是鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈最大的既得利益者，馬斯克蔑視氫能，對其帶有天然敵意，也在情理之中。

將新型能源“一竿子打死”當然絕非科學(xué)之道。氫能被稱(chēng)作“21世紀終極能源”自有其基礎：能量密度大、抗低溫、加氫快，更適合重卡、大巴使用。

如今政策和資本對氫能的熱情遠超民間和市場(chǎng)。我國氫能產(chǎn)業(yè)正以重卡為突破口，大舉“攻城”。隨著(zhù)技術(shù)確定性日益提高，產(chǎn)業(yè)鏈條上的邊際成本不斷下井，“鋰氫并舉”的大時(shí)代即將來(lái)臨。

前景美好，現實(shí)骨感，由于成本高、商業(yè)模式不清晰，“氫能第一股”億華通，乃至重塑股份、捷氫科技等行業(yè)龍頭都處于長(cháng)期虧損的狀態(tài)，被市場(chǎng)所詬病。

但在十年前，鋰電池和電動(dòng)車(chē)的主要玩家也是同樣的境地，2003年成立的特斯拉，直到2020年才開(kāi)始盈利；寧德時(shí)代2011年才成立，當年我國純電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量才5579輛，新能車(chē)總共不到9000輛。而十年后，新能車(chē)銷(xiāo)量飆升至352萬(wàn)，十年350倍的增長(cháng)。

180多年前，英國科學(xué)家威廉·格羅夫發(fā)明世界上首個(gè)燃料電池，如今技術(shù)急速迭代，在政策和資本的助力下，氫能爆發(fā)或許已經(jīng)不遠。

一、重卡，氫能突破口

今年上半年，我國氫燃料電池汽車(chē)賣(mài)出了1390輛，同比大增近兩倍；六月份，氫燃料電池汽車(chē)銷(xiāo)量455輛，同比增長(cháng)67.3%，環(huán)比大幅提升342%。

推動(dòng)氫能汽車(chē)銷(xiāo)量大增的最大功臣要屬重卡。氫云鏈統計數據顯示，今年5月我國氫能重卡、專(zhuān)用車(chē)、客車(chē)、物流車(chē)上險占比分別為77%、18%、 3%和 2%，氫云鏈預測6月份的情況與5月類(lèi)似。

可以看出，氫能汽車(chē)幾乎沒(méi)有乘用車(chē)的影子，其實(shí)2021年全年也僅有10輛氫能乘用車(chē)上險，均為上汽大通的MPV車(chē)型。

2021年，我國氫能重卡銷(xiāo)量為779輛，同比增長(cháng)42倍，占新能源重卡市場(chǎng)的份額從2020年的0.7%直接上升至7.46%。

“降碳”是氫能在重卡領(lǐng)域大展拳腳的首要驅動(dòng)力。重卡的社會(huì )保有量相比小汽車(chē)雖然不高，但其排放量卻占了氮氧化物NOx的74%和顆粒物PM的52.4%，是小微型客車(chē)排放占比的50倍之多。因此，重卡“脫碳”是實(shí)現雙碳戰略的關(guān)鍵一環(huán)。

其次，氫燃料的技術(shù)特性更適合大型卡車(chē)的使用場(chǎng)景，氫燃料電池的功率和能量密度高，氫的熱值是同質(zhì)量焦炭、汽油等化石燃料的3-4倍，其能量是三元鋰電池的120倍左右。

另外，氫電池的電堆系統不適合小體積應用，而是要做大體積，才能攤薄成本。因此，在載重和續航方面，更適用于高載重的重卡。

而且，相比鋰電池汽車(chē)在寒冬續航縮水的情況，氫燃料電池汽車(chē)的運營(yíng)溫度可以低至-30°C以下。北京冬奧會(huì )對于通勤車(chē)輛的使用原則是“平原用電、山區用氫”，因為純電動(dòng)汽車(chē)難以保障在-20°C情況下的運營(yíng)穩定性，而燃料電池汽車(chē)卻可以暢通無(wú)阻。

政策層面也在重卡領(lǐng)域進(jìn)行傾斜，上海市發(fā)布的氫能產(chǎn)業(yè)《規劃》中就提到，“在交通領(lǐng)域全面推廣氫燃料電池在重型車(chē)輛的應用，拓展至客車(chē)、貨車(chē)、叉車(chē)、渣土車(chē)、環(huán)衛車(chē)及大型乘用車(chē)市場(chǎng)?！?/p>

據不完全統計，7月以來(lái)，氫能重卡交付近百臺，物流車(chē)30臺。包括格羅夫中極氫能汽車(chē)的氫能重卡、新氫動(dòng)力的氫能叉車(chē)、慶鈴汽車(chē)的氫燃料電動(dòng)車(chē)等，使用場(chǎng)景基本為固定路線(xiàn)的物料運輸或城市物流配送。

可以看出，與電動(dòng)車(chē)以乘用車(chē)為主陣地不同，氫能產(chǎn)業(yè)的落地將極有可能以重卡為切入點(diǎn)，以非ToC領(lǐng)域的卡車(chē)、客車(chē)、物流車(chē)為引領(lǐng)，雙線(xiàn)并進(jìn)，推動(dòng)清潔能源對化石能源的替代。

二、爆發(fā)，節點(diǎn)臨近

其實(shí)，早在21年前，氫能就被政策倚重。2001年，我國推出了混合動(dòng)力、純電動(dòng)、氫燃料電池汽車(chē)的“三縱”發(fā)展計劃。

但在接下來(lái)的20年中，以前兩者為代表的新能源汽車(chē)，在政策補貼的推動(dòng)下，快速崛起，已然成為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)“雙碳”戰略的主力軍，這期間，氫能的參與感十分尷尬。

2021年，我國新能源汽車(chē)售出352.1萬(wàn)輛，同比增長(cháng)1.6倍，連續7年位居全球第一；而氫能汽車(chē)僅有區區2千輛，全球加起來(lái)才賣(mài)了1.74萬(wàn)輛。

兩者完全不是一個(gè)量級。在過(guò)去20年的產(chǎn)業(yè)、資本和政策周期中，氫能并非主角，或者說(shuō)還未到氫能爆發(fā)的時(shí)間節點(diǎn)。

如今隨著(zhù)新能源汽車(chē)補貼逐步退坡，氫能技術(shù)逐漸成熟，政策側重轉換的臨界點(diǎn)正悄然臨近。

今年3月，發(fā)展革、能源局聯(lián)合發(fā)布《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(cháng)期規劃（2021—2035年）》，首次明確氫能是未來(lái)能源體系的重要組成部分，穩步推進(jìn)氫能多元化示范應用，到2025年燃料電池車(chē)輛保有量約5萬(wàn)輛等目標。

有分析人士指出，這是對過(guò)去20年氫能發(fā)展的認可，是為氫能產(chǎn)業(yè)頒發(fā)的一個(gè)“身份證”。甚至為中長(cháng)期氫能產(chǎn)業(yè)進(jìn)行明確定位——能源體系的重要補充、終端用能清潔化的載體、可再生能源的載體（儲能）。

2009年，推出新能源汽車(chē)“十城千輛”示范工程，氫能則是到2025年5萬(wàn)輛，政策目標明顯擴容。也就是說(shuō)，當下的氫能，很有可能是10年前的鋰電。

但是，鋰電的劇本不容易復制，首當其沖的就是政策補貼。由于財政補貼拮據，避免新能源汽車(chē)騙補，風(fēng)光電初期粗放發(fā)展的問(wèn)題，氫能在初期就遭遇“補貼縮水”。

相比新能源汽車(chē)補貼近13載，累計金額近1500億；氫能則是，2024年底完成任務(wù)的五大城市群（北京、上海、廣東之后，河南、河北），每個(gè)城市群最高獎勵18.7億，加起來(lái)不超過(guò)100億。而且還是“以獎代補”，定點(diǎn)定量。

可以說(shuō)，氫能已經(jīng)走過(guò)了高補貼紅利時(shí)代，產(chǎn)業(yè)鏈條上的企業(yè)、資本，甚至城市群都要“當自強”。

廣東是發(fā)展氫能“野心”最大的省份，其中領(lǐng)跑的佛山市打造了全國“氫能樣板”。早在2018年，佛山在全國都跟著(zhù)特斯拉大干電動(dòng)車(chē)時(shí)，選擇氫能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)作為主攻方向，氫能商用公交車(chē)作為突破口；并與加拿大巴拉德公司合作，還在國內率先提出建設“氫能社會(huì )”。

佛山計劃到2025年氫能產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值達到500億元，2030年，建成氫能源產(chǎn)業(yè)集群，實(shí)現產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值翻倍至1000億元。

佛山環(huán)境與能源研究院院長(cháng)趙吉詩(shī)認為，佛山氫能發(fā)展的關(guān)鍵是與佛山制造業(yè)轉型升級相結合。目前，佛山形成了南海區“仙湖氫谷”、高明區“氫能電池有軌電車(chē)修造基地”、佛山（云?。┊a(chǎn)業(yè)轉移工業(yè)園三大氫能產(chǎn)業(yè)基地。

可以看出，佛山發(fā)展氫能，不僅是為了推廣燃料電池汽車(chē)，更是希望帶動(dòng)周邊產(chǎn)業(yè)發(fā)展，甚至利用氫能實(shí)現“低碳社會(huì )”。

在資本市場(chǎng)，近期的氫能龍頭換成九個(gè)交易日翻倍的佛燃能源，起因則是公司投資成立潔氫新能科技公司，業(yè)務(wù)包含加氫及儲氫設施銷(xiāo)售。

佛燃能源股價(jià)表現（自上市至今）

此前，佛燃能源建成了佛山市首座光伏發(fā)電制氫-加氫的綜合能源補給站，日加氫可達到2000公斤。不過(guò)，由于規模小，成本高，目前國內的加氫站還處于虧損狀態(tài)。以每公斤氫毛利10元，每日滿(mǎn)跑2000公斤的最佳狀況計算，一年最多只有730萬(wàn)的毛利潤。

如果單單從基本面看，佛燃能源股價(jià)的暴動(dòng)顯然已經(jīng)超過(guò)其氫氣業(yè)務(wù)帶來(lái)的業(yè)績(jì)，但資本市場(chǎng)的搶跑并非沒(méi)有道理，它是對整個(gè)佛山市氫能產(chǎn)業(yè)爆發(fā)的一個(gè)預期。

三、終極燃料，能源互聯(lián)

“氫源不綠”，是如今氫能源產(chǎn)業(yè)最大痛點(diǎn)。氫能是一種二次能源，需要通過(guò)消耗煤炭、天然氣或可再生能源等一次能源才能產(chǎn)生。如果為了使用清潔的氫能，而消耗化石能源制氫，那就相當于背離了環(huán)保的初衷。

氫能的清潔程度取決于制取方式。我國氫氣來(lái)源中，62%為煤制氫，19%為天然氣制氫（藍氫），18%為工業(yè)副產(chǎn)氫（灰氫），而可再生能源制氫（綠氫）僅占1%，氫源亟待“綠化”。

綠氫稀少的原因在于成本高昂，國聯(lián)證券研究顯示，以煤制氫的成本在9元/kg，工業(yè)副產(chǎn)氣制氫成本在10-16元/kg之間，而如果用商電來(lái)進(jìn)行電解水制氫則要上升至48元/kg。

全程零排放的綠氫顯然才是氫源的終極解決方案，也符合“雙碳”戰略的實(shí)質(zhì)內涵。如果使用棄風(fēng)棄光的廉價(jià)電力制氫，成本也可以迅速下降到14元/kg，綠電企業(yè)在該領(lǐng)域有著(zhù)顯著(zhù)優(yōu)勢。

有市場(chǎng)分析人士判斷，到2030年，國內綠氫成本可實(shí)現與灰氫平價(jià)。那時(shí)，10元~12元/kg的制氫成本，將讓氫能在重卡領(lǐng)域極具競爭力；2035年后，綠氫或將成為工業(yè)領(lǐng)域和交通領(lǐng)域的主流能源。

厘清氫能“源頭不綠”的根本問(wèn)題，就會(huì )發(fā)現，氫能的發(fā)展邏輯是繼風(fēng)光鋰電產(chǎn)業(yè)周期之后，用綠電制氫降低成本，迎來(lái)大規模應用的時(shí)刻，從而登上歷史舞臺。

我國計劃在2030年實(shí)現“碳達峰”，2060年實(shí)現“碳中和”目標。在遠期能源格局中，氫能將成為所有能源的“互聯(lián)體”，可以將可再生能源融通至終端。

首先，電氣化是目前經(jīng)濟社會(huì )“脫碳”的主要手段，據預測，我國電力占能源總消費比重將由目前的25%提升至2050年的60%。

然而，在交通運輸、工業(yè)和需要高位熱能的行業(yè)，要想實(shí)現深度脫碳，僅靠電氣化還不夠， 但這一問(wèn)題可以通過(guò)綠氫解決，

其次，理想狀態(tài)下，氫能將成為各種可再生能源的“儲能-互聯(lián)”載體。

未來(lái)，電力將是能源消費主力軍，但其最大問(wèn)題是難以存儲。作為二次能源，氫能恰恰具備風(fēng)光能源所不具備的優(yōu)勢。氫能可以將無(wú)法消納的電能進(jìn)行電解水制氫存儲起來(lái)，再將電力引向終端使用部門(mén)。

從目前人類(lèi)研究的能源品類(lèi)來(lái)看，氫能是唯一可以作為電、熱、氣等能源互聯(lián)的媒介，是在可預見(jiàn)的未來(lái)實(shí)現跨能源、跨行業(yè)，并進(jìn)行能源網(wǎng)絡(luò )優(yōu)化的唯一途徑。

把氫能源的重要性提升到“下一個(gè)新能源主戰場(chǎng)”的高度，可以說(shuō)恰逢其時(shí)。