近些年來(lái)，中國新能源汽車(chē)行業(yè)開(kāi)始崛起，一大批具有極高市場(chǎng)競爭力的國產(chǎn)家用汽車(chē)出現在市場(chǎng)上，受到我國消費者的熱捧，而且正在走出國門(mén)參與國際競爭。眾所周知的是，在新能源汽車(chē)領(lǐng)域，中國主要選擇的是純電動(dòng)和以電動(dòng)為主的混合動(dòng)力技術(shù)路線(xiàn)，并且中國企業(yè)已經(jīng)掌握了從電池、電機、電控系統、關(guān)鍵芯片、車(chē)體和底盤(pán)一直到整車(chē)設計的全產(chǎn)業(yè)鏈。

圖注：公安部交通管理局信息顯示，截至2022年6月底，全國新能源汽車(chē)保有量已突破1000萬(wàn)輛

我們也知道，日本汽車(chē)企業(yè)在2021年之前還一直堅持以氫燃料電池為主要技術(shù)路線(xiàn)，對電車(chē)不屑一顧，并且日本企業(yè)在氫燃料電池技術(shù)方面已經(jīng)大規模投入研發(fā)了二十多年，擁有世界最多的專(zhuān)利。然而，最近的一份報告卻讓日本人大跌眼鏡，因為中國也在氫燃料電池技術(shù)上趕上來(lái)了。

據日本市場(chǎng)研究公司Astamuse的最新報告，中國可能很快就會(huì )超越日本，成為氫相關(guān)技術(shù)的領(lǐng)先者。這份報告是基于專(zhuān)利到期日、專(zhuān)利被引用的次數，以及其他一些統計數據進(jìn)行研究的，列出了從2011年至2020年間世界主要國家在氫技術(shù)上的競爭力排名。

圖注：去年9月，我國工業(yè)和信息化部部長(cháng)肖亞慶介紹，我國新能源汽車(chē)發(fā)展實(shí)現技術(shù)、產(chǎn)品、市場(chǎng)“三個(gè)突破”

報告顯示，從2011年至2020年間，日本的公司和學(xué)術(shù)機構共提交了34624份與氫動(dòng)力相關(guān)的專(zhuān)利申請。盡管這個(gè)數字是所有國家中最高的，但已經(jīng)比從2001年至2010年間下降了近30%。而中國則以21235項專(zhuān)利超過(guò)美國、韓國和德國，位居世界第二。中國的氫動(dòng)力專(zhuān)利數量比從2001到2010年間增加了大約十倍。

報告指出，在A(yíng)stamuse評估的五個(gè)氫動(dòng)力相關(guān)技術(shù)類(lèi)別中，中國在四個(gè)方面表現優(yōu)于日本：制造、儲存、安全控制和運輸。Astamuse公司的研究員伊藤大輔表示：“自21世紀10年代中期以來(lái)，中國的專(zhuān)利申請數量急劇增加，很有可能最終在所有氫相關(guān)領(lǐng)域超過(guò)日本?！?/p>

圖注：今年6月，在富士舉辦的一場(chǎng)24小時(shí)汽車(chē)超級耐力賽上，搭載氫燃料發(fā)動(dòng)機COROLLA的豐田GR86順利完賽

目前日本企業(yè)在氫動(dòng)力領(lǐng)域仍然占有一定的優(yōu)勢。據Astamuse稱(chēng)，在世界上氫動(dòng)力技術(shù)最具競爭力的20家企業(yè)和組織中，有8家位于日本，排名第一的是豐田汽車(chē)，此外本田汽車(chē)、日產(chǎn)汽車(chē)、NGK絕緣體、松下和京瓷也在名單上。

在今年3月23日，中國發(fā)布了有史以來(lái)第一份氫能源長(cháng)期發(fā)展計劃，涵蓋2021至2035年。中國政府預計到2025年，中國將擁有5萬(wàn)輛氫動(dòng)力汽車(chē)，每年生產(chǎn)10萬(wàn)至20萬(wàn)噸可再生氫。到2035年，中國希望在多個(gè)行業(yè)建立一套氫能源生態(tài)系統。

圖注：7月6日，國內首座兆瓦級氫能綜合利用示范站投運（圖源新華社）

不過(guò)我們需要知道的是，中國選擇的氫能源汽車(chē)賽道與日本不同。日本希望在家用轎車(chē)領(lǐng)域普及氫燃料汽車(chē)，而中國選擇的是以卡車(chē)、大巴車(chē)為主的商用汽車(chē)領(lǐng)域。顯然，中國選擇的這條賽道更加符合國情，更能揚長(cháng)避短。這個(gè)問(wèn)題可以從兩方面來(lái)看。

圖注：有外媒報道稱(chēng)，日本希望成為全球首個(gè)氫經(jīng)濟體，并引領(lǐng)全球市場(chǎng)

一是在加氫站的建設方面。由于氫燃料的特性，加氫站所采用的設備與加油站完全不同，因此如果要在家用轎車(chē)領(lǐng)域普及氫燃料，就需要建設和現在的加油站一樣多的加氫站，這將是一項過(guò)于艱巨的任務(wù)。如果像我國這樣選擇商用車(chē)普及氫能源，則只需要建設少量加氫站就可以了，因為商用車(chē)不需要那么多的加氫站。

二是在氫的生產(chǎn)方面。目前氫燃料之所以在價(jià)格方面可以被接受，是因為可以充分利用鋼鐵和化工行業(yè)的氫氣副產(chǎn)品。如果氫燃料的消耗量增大，超過(guò)了現有工業(yè)氫氣副產(chǎn)品的產(chǎn)能，就必須建設專(zhuān)門(mén)的制氫工廠(chǎng)供汽車(chē)使用，但是這樣的成本就可能比汽油還高。我國選擇在商用車(chē)領(lǐng)域推廣氫能源，消耗量較少，能夠避開(kāi)現有氫氣副產(chǎn)品不足的問(wèn)題，而日本在這方面的安排似乎有些欠考慮了。

圖注：位于日本東京的一家氫燃料加油站

總而言之，氫燃料汽車(chē)顯示了中國作為大國的好處：我們不做選擇題，而是可以全面開(kāi)花，我們的市場(chǎng)容量足夠支撐多種新能源技術(shù)并行，只要選對市場(chǎng)方向。反觀(guān)日本，似乎又爬錯了科技樹(shù)。

日本雖然是最早推出氫能源汽車(chē)的國家，早在幾年前就有產(chǎn)品上市，但截止到2020年底，日本共只建成了142座加氫站，根據《世界能源藍皮書(shū)》披露的數據，到2025年，日本規劃建成320座加氫站，到2030年，日本加氫站規劃增加至900座。這點(diǎn)數量是完全不能滿(mǎn)足家用轎車(chē)加氫需求的。日本的氫能源汽車(chē)之路漸漸走歪了，而我國的氫動(dòng)力商用汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正蓬勃發(fā)展，未來(lái)有望后來(lái)居上。