除了炙手可熱的新能源汽車(chē)、光伏、儲能、風(fēng)電之外，新能源的另一個(gè)細分風(fēng)口——氫能源，也受到了來(lái)自各方的密切關(guān)注，尤其是其在汽車(chē)領(lǐng)域的應用。

中汽協(xié)數據顯示，今年1-6月氫燃料電池汽車(chē)合計產(chǎn)量1804輛，同比增長(cháng)185.44%；銷(xiāo)量合計1390輛，同比增長(cháng)190.19%。

另?yè)煌耆y計，今年上半年就有包括吉電股份、首航高科、廣匯能源等在內的19家上市公司進(jìn)軍氫能領(lǐng)域。反映到二級市場(chǎng)上，自4月27日A股大盤(pán)觸底以來(lái)，萬(wàn)得氫能指數累計反彈超過(guò)35%，領(lǐng)先于市場(chǎng)平均。

氫能源也獲得了來(lái)自資本市場(chǎng)的高度關(guān)注。最近兩個(gè)月，氫燃料電池車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)大量沖刺資本市場(chǎng)。國富氫能、捷氫科技、治臻股份等紛紛沖擊上市。但賽道火熱的另一面是，由于技術(shù)不成熟，氫能源成本高企，離市場(chǎng)化和大規模商用仍有相當長(cháng)的距離。

氫能源受到的爭議一直不少。今年5月馬斯克即公開(kāi)炮轟“把氫當做儲能手段簡(jiǎn)直是最愚蠢的想法”；大眾CEO也在今年2月表示，“綠氫不應該出現在汽車(chē)當中，綠氫成本太高、低效且難以運輸?！?/p>

在此背景下，氫能源企業(yè)不得不高度依賴(lài)政策補貼而生存，其當下的火熱基本是構建在補貼基礎上。要像鋰電一樣實(shí)現真正的市場(chǎng)化和規?；?，氫能源的路還很遠。

01、成本：商業(yè)化攔路虎

2021年全球氫燃料電池汽車(chē)銷(xiāo)量?jì)H1.7萬(wàn)輛。

一直以來(lái)，氫能源都被人們視為一種非常理想的燃料，它的能量密度遠高于鋰電池；加氫過(guò)程只需3-5分，續航卻高達500km；排放的只有凈水，沒(méi)有污染。

因此氫能也被稱(chēng)為“21世紀終極能源”，吸引著(zhù)世界各國投入巨額資金，搶占國際競爭制高點(diǎn)。

2001年時(shí)，國內曾推出混合動(dòng)力、純電動(dòng)、氫燃料電池的汽車(chē)“三縱”計劃，從0到1發(fā)展新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。

但在此后的二十年里，鋰電行業(yè)發(fā)展突飛猛進(jìn)，一大批新能源車(chē)企和電池企業(yè)先后崛起；氫燃料汽車(chē)卻始終不溫不火，進(jìn)展緩慢。

中汽協(xié)數據顯示，2021年我國新能源汽車(chē)銷(xiāo)量累計352.1萬(wàn)輛。其中純電動(dòng)車(chē)賣(mài)出291.6萬(wàn)輛，混動(dòng)汽車(chē)賣(mài)出60.3萬(wàn)輛，而氫燃料電池汽車(chē)僅賣(mài)出0.2萬(wàn)輛。

而從2015年至2021年末，我國氫燃料電池汽車(chē)累計銷(xiāo)量?jì)H為8938輛；截至2021年底，我國在建和已建加氫站僅218座。即使放大到全球，據韓國市場(chǎng)研究機構SNE Research數據，2021年全球氫燃料電池汽車(chē)銷(xiāo)量?jì)H1.7萬(wàn)輛。

氫能源行業(yè)的發(fā)展，正如前文馬斯克與大眾CEO的質(zhì)疑，仍有不少問(wèn)題亟待解決，而制約其普及最核心的障礙，就在于成本過(guò)高。

氫能產(chǎn)業(yè)鏈大致可分為制氫、儲運、加氫站、氫燃料電池等環(huán)節，要想推動(dòng)氫能的普及，每一環(huán)的成本均需要大幅下降。

以制氫環(huán)節為例，目前常見(jiàn)的成熟制氫技術(shù)有三種，工業(yè)副產(chǎn)氣制氫，化石能源重整制氫，可再生能源電解水制氫。按照生產(chǎn)來(lái)源劃分，分別叫“灰氫”、“藍氫”和“綠氫”。

顯然碳排放為零的綠氫才是氫源的終極解決方案，但目前制造綠氫成本仍遠遠高于灰氫。根據天風(fēng)證券報告，以煤制氫的成本在9元/kg，工業(yè)副產(chǎn)氣制氫成本在10-16元/kg之間，如果用商電來(lái)進(jìn)行電解水制氫需要48元/kg。

當然，綠氫的成本也與當地的電價(jià)密切相關(guān)，如果使用棄風(fēng)棄光的廉價(jià)電力制氫，成本也可以下降到14元/kg，綠電企業(yè)在該領(lǐng)域有著(zhù)顯著(zhù)優(yōu)勢。自2021年以來(lái)，隆基綠能、陽(yáng)光電源、晶科科技等光伏企業(yè)紛紛跨界布局氫能。

但這部分業(yè)務(wù)仍然處于其發(fā)展的最早期階段。以隆基為例，子公司隆基氫能今年一季度營(yíng)業(yè)收入僅為4.97萬(wàn)元，凈利潤為-2231.78萬(wàn)元。

氫燃料電池環(huán)節也是如此。由于核心組件燃料電池堆(成本占比超50%）的成本高企，導致氫燃料電池車(chē)的市場(chǎng)售價(jià)較高，很難大規模推廣。以豐田為例，其氫燃料車(chē)型Mirai售價(jià)約為40萬(wàn)元人民幣，2021年全球銷(xiāo)量?jì)H為5918輛。

各環(huán)節的成本加總，使得氫能源的終端價(jià)格高居不下，這是其商業(yè)化進(jìn)程遇阻最核心的問(wèn)題之一。

02、爆發(fā)前夜？

2018年氫燃料電池成本接近2萬(wàn)元/kw，但今年價(jià)格已經(jīng)降到原來(lái)的1/5。

包括我國在內，有不少?lài)液偷貐^將氫能作為新能源領(lǐng)域發(fā)展的重點(diǎn)方向。這在正面印證了氫能源在應用上的巨大潛力。

今年3月，國家發(fā)展改革委、國家能源局聯(lián)合印發(fā)了《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(cháng)期規劃(2021-2035年)》，也被稱(chēng)為氫能產(chǎn)業(yè)的頂層設計正式落地。該規劃首次明確了氫能將成為我國未來(lái)國家能源體系的組成部分，并提出到2025年，燃料電池車(chē)輛保有量約5萬(wàn)輛，可再生能源制氫量達到10萬(wàn)-20萬(wàn)噸/年。

中國氫能聯(lián)盟預計，2020年至2025年間，中國氫能產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值將達1萬(wàn)億元，2026年至2035年產(chǎn)值達到5萬(wàn)億元。

頂層規劃的提出對于我國氫能源的發(fā)展有著(zhù)重要意義。正如當初的鋰電、光伏行業(yè)，政府的產(chǎn)業(yè)規劃和政策等“有形之手”可以推動(dòng)行業(yè)降低成本，打開(kāi)行業(yè)空間。

彭博新能源的數據顯示，2010年到2020年的十年間，全球鋰離子電池組平均價(jià)格從1100美元/kWh降至137美元/kWh，降幅近90%。光伏競價(jià)項目的加權平均電價(jià)從1.15元/kWh降到了0.372元/kWh，下降了67.7%。而氫能源有望重新接力，上演鋰電和光伏的劇本。

據悉，2018年氫燃料電池成本接近2萬(wàn)元/kw，但今年價(jià)格已經(jīng)降到原來(lái)的1/5，而業(yè)內人士預計2025年成本有希望降到1千元/kw。

招商證券回顧中國新能源的發(fā)展史指出，氫能目前所處的時(shí)間點(diǎn)類(lèi)似于2010年鋰電爆發(fā)的前夜。

其所謂爆發(fā)前夜，并非是行業(yè)即將大規模擴張，更多是指氫能源市場(chǎng)仍然處于較早期的階段，競爭格局并未確立，也尚未有成熟的、壟斷性的龍頭企業(yè)產(chǎn)生。（作為對比，寧德時(shí)代成立于2011年。）

從二級市場(chǎng)來(lái)看，雖然在制氫、儲氫、運氫、加氫、燃料電池環(huán)節都有巨頭玩家跨界入局，如中石化布局加氫站，隆基綠能布局光伏制氫，美錦能源布局氫燃料車(chē)，但氫能源業(yè)務(wù)可以貢獻的營(yíng)收非常有限，幾乎可以忽略不計，短期內也很難見(jiàn)到收益。

而“氫能第一股”也是最純正的氫能源玩家億華通的年營(yíng)收不到10億元，市值僅在百億元左右。近期沖刺上市的捷氫科技、國富氫能、至臻股份的體量也比較有限，若IPO申請順利通過(guò)，預計三家公司正常發(fā)行市值將分別在106億元、80億元和49億元左右。

因此無(wú)論是政策爆發(fā)時(shí)機，還是競爭格局明朗，整個(gè)氫能源賽道仍然需要數年時(shí)間才能看到答案。據此二級市場(chǎng)有觀(guān)點(diǎn)指出，等不起三年五年，別買(mǎi)氫能源。

03、補貼是依賴(lài)，也是風(fēng)險

作為燃料電池第一股，億華通的問(wèn)題同時(shí)也是行業(yè)發(fā)展的共性。

現階段，氫能源的發(fā)展非常依賴(lài)政府補貼。

尤其是氫燃料車(chē)賽道，不同于純電動(dòng)車(chē)推廣以個(gè)人乘用車(chē)為主，氫燃料車(chē)的推廣以商用車(chē)為主（多為卡車(chē)、公交）。這使得當下的氫燃料車(chē)幾乎完全失去了消費品的屬性，而更加依賴(lài)政策因素。

2020年9月，我國曾針對氫燃料車(chē)實(shí)行“以獎代補”新政策，當時(shí)引發(fā)了行業(yè)的較大震動(dòng)。

此前，我國針對氫燃料車(chē)實(shí)行“國補+地補”的補貼模式。在該政策下，整車(chē)廠(chǎng)可以通過(guò)生產(chǎn)氫燃料車(chē)領(lǐng)取國家補貼，終端客戶(hù)可以通過(guò)購買(mǎi)氫燃料車(chē)領(lǐng)取地方補貼。

但為了用有限的資源最大程度地推動(dòng)行業(yè)發(fā)展，新的“以獎代補”政策采取了先申報、后評定的形式，國家的補貼發(fā)放也以汽車(chē)數量、運行里程、關(guān)鍵零部件自主化程度等結果為導向，這大大增加了氫燃料車(chē)獲得補貼的不確定性。

受此影響，自2020年開(kāi)始，我國燃料電池汽車(chē)的銷(xiāo)量同比出現了大幅下滑。

此外，“以獎代補”政策還很有可能會(huì )影響到燃料電池汽車(chē)行業(yè)的競爭格局。

出于地方保護，地方上會(huì )更傾向于將車(chē)輛獎勵指標留給當地企業(yè)，行業(yè)龍頭企業(yè)想要全國展業(yè)有著(zhù)不小的難度。

以?xún)|華通為例，其發(fā)展受到來(lái)自補貼政策的方方面面的影響。

作為氫燃料電池系統提供商，億華通的下游高度集中，前五大客戶(hù)銷(xiāo)售收入占比超過(guò)84%。其下游汽車(chē)廠(chǎng)商容易被地方政府拖延賬期，傳遞給億華通高企的應收賬款，造成其經(jīng)營(yíng)性現金流持續為負；且一旦客戶(hù)出現暴雷，就會(huì )面臨大額壞賬計提。億華通的下游客戶(hù)——申龍客車(chē)與中植汽車(chē)（淳安）都為其帶來(lái)不小的壞賬損失。

另一方面，億華通的業(yè)務(wù)擴張也受到“以獎代補”新政策及地域性的負面影響。自2020年開(kāi)始，億華通的年收入增幅僅有個(gè)位數；且其收入來(lái)源顯示出了很強的地域性，2021年僅冬奧會(huì )的訂單占比就高達77%，億華通在全國范圍的業(yè)務(wù)拓展也面臨地域性壁壘的阻隔。

與此同時(shí)，作為高科技公司，億華通還必須承擔每年高昂的研發(fā)費用支出，以及技術(shù)快速變革帶來(lái)的庫存跌價(jià)損失。這也造成其近兩年持續虧損，且虧損額持續走高。

作為燃料電池第一股，億華通的問(wèn)題同時(shí)也是行業(yè)發(fā)展的共性。近期沖刺上市的對手捷氫科技，也面臨著(zhù)應收賬款高企、連年虧損等難題。

04、寫(xiě)在最后

“日本人發(fā)明了鋰電池，韓國人把它做大，中國人把它做到世界第一。假如我們不是世界第一，我們沒(méi)有存在的價(jià)值?！?/p>

寧德時(shí)代創(chuàng )始人曾毓群道出了中國在鋰電產(chǎn)業(yè)上的制勝之道，即以規模和成本取勝。如今氫能源也正走在復制鋰電的發(fā)展道路上。

目前外資巨頭在氫能源技術(shù)方面仍處于領(lǐng)先地位，無(wú)論是PEM電解槽、碳纖維儲氫瓶，還是燃料電池電堆及零部件，國內玩家都有卡脖子的核心技術(shù)需要突破。

拉長(cháng)周期來(lái)看，“以獎代補”新政策的實(shí)施周期是5年。到2025年，無(wú)論是氫能源的技術(shù)難題，還是成本問(wèn)題都有希望得到改善。

不過(guò)眼下，在氫能源成本高企的背景下，氫能源玩家們不得不依賴(lài)政策補貼生存。如何在補貼的正負反饋下，尋得空間發(fā)展壯大，實(shí)現技術(shù)突破，是當下所有玩家要面臨的挑戰?？紤]到氫能源賽道仍處于初期階段，這也注定將會(huì )是一場(chǎng)持久戰。