日前，《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(cháng)期規劃（2021-2035年）》對外發(fā)布。氫能定位的確認被外界敏銳捕捉到——“未來(lái)國家能源體系的重要組成部分”，使氫能成為一種更加確定的“必選項”。

　　同樣令人心動(dòng)的是一個(gè)新市場(chǎng)的開(kāi)啟：規劃提出，到2025年，燃料電池車(chē)輛保有量將達到約5萬(wàn)輛，可再生能源制氫量實(shí)現10～20萬(wàn)噸/年的規模。 　　當天發(fā)出的還有一則“限令”。國家發(fā)改委高技術(shù)司副司長(cháng)王翔對外說(shuō)明：將“嚴禁不顧本地實(shí)際，盲目跟風(fēng)、一哄而上，防止低水平重復建設，避免造成基礎設施和資源浪費”。 　　

前期準備是否充足、基礎水平如何，從一定程度上成為城市能否在能源新風(fēng)口下?lián)肀Мa(chǎn)業(yè)發(fā)展機遇的關(guān)鍵因素。 　　

已有城市率先取得“通行證”。2020年，財政部等5部委聯(lián)合發(fā)布通知，將以城市群為依托展開(kāi)燃料電池汽車(chē)示范應用。數十座城市隨即組成近20個(gè)城市群加入“戰局”，一時(shí)間“硝煙”四起。 　　去年9月，京津冀、上海、廣東三個(gè)城市群率先獲批，今年1月河北、河南兩個(gè)城市群跟上，示范城市群3+2格局初步確定。 　　

能源產(chǎn)業(yè)的“造富”神話(huà)從未淡出大眾視野。上一個(gè)走上風(fēng)口的電動(dòng)汽車(chē)，從廣泛步入大眾視野到眼下一片紅海尚不足十年。就連基礎薄弱的不知名城市都在加碼，與新能源汽車(chē)發(fā)生關(guān)聯(lián)。 　　而隨著(zhù)新能源汽車(chē)領(lǐng)域“頭部陣營(yíng)”逐漸成型，與之緊密相關(guān)的氫能及燃料電池汽車(chē)行業(yè)，正在續寫(xiě)這則能源故事的下半場(chǎng)。 　　

早在2002年，燃料電池作為國家級研發(fā)重點(diǎn)，被納入“十五”電動(dòng)汽車(chē)“三縱三橫”研發(fā)布局，然而，直到2014年，氫能才正式從前沿技術(shù)突入全產(chǎn)業(yè)鏈攻關(guān)研發(fā)。 　　

但氫的價(jià)值從未被質(zhì)疑。 　　

數據顯示，氫的發(fā)熱值是除核燃料外所有化石燃料、化工燃料和生物燃料中最高的，為14.2萬(wàn)千焦/千克，是汽油發(fā)熱值的3倍。 　　

此外，與其他燃料相比，氫燃燒最清潔，燃燒產(chǎn)物僅為水和少量氨氣。中國有大量富余氫氣，2019年產(chǎn)量約為2000余萬(wàn)噸，是世界最大的制氫國，但用于氫能產(chǎn)業(yè)尚不足1%。 　　

2011年，在民營(yíng)經(jīng)濟活躍的廣東，一顆火種被點(diǎn)燃。當時(shí)，作為國內無(wú)油空氣壓縮機產(chǎn)業(yè)的重要生產(chǎn)者，位于佛山的廣順電氣有限公司為尋找新的應用市場(chǎng)，在南海區小鎮丹灶注冊成立子公司廣順新能源。 　　同年，廣順新能源參與聯(lián)合共建的“燃料電池及氫源技術(shù)國家工程研究中心華南中心”暨廣東省廣順新能源動(dòng)力院士工作站揭牌，為“無(wú)中生有”的佛山再添一把火。 　　

業(yè)內有一種說(shuō)法，對于氫燃料電池而言，空壓機是“肺”，電堆則是“心臟”。從全球燃料電池產(chǎn)業(yè)格局來(lái)看，組成電堆的一些核心零部件依然需要進(jìn)口，甚至還存在“卡脖子”現象。而作為電堆的“芯片”，膜電極的產(chǎn)業(yè)化水平，將決定一個(gè)“氫能之都”的命脈。 　　

2013年末，佛山迎來(lái)新的機會(huì )——為扭轉區域間發(fā)展不平衡局面，廣東作出珠三角對口幫扶粵東西北地區的部署，佛山對口幫扶云浮市。兩年后，在佛山（云?。┊a(chǎn)業(yè)轉移工業(yè)園區，時(shí)任佛山副市長(cháng)、對口幫扶云浮市指揮部總指揮許國指著(zhù)一片山間畫(huà)了一個(gè)圓，提出一個(gè)大膽的問(wèn)題，“咱們在這兒干氫能可不可以？” 　　

許國后來(lái)回憶，當時(shí)，佛山“踏遍千山萬(wàn)水”引進(jìn)巴拉德前副總裁、技術(shù)總監古睿智和離職專(zhuān)家達斯丁等人，在古睿智推動(dòng)下，國鴻氫能消化吸收巴拉德生產(chǎn)線(xiàn)技術(shù)，2016年與巴拉德共建全球產(chǎn)能最大的9SSL燃料電池電堆系統半自動(dòng)化生產(chǎn)線(xiàn)。該合作中，巴拉德為合資公司生產(chǎn)的電堆供應膜電極組件。 　　巴拉德是燃料電池界名副其實(shí)的“元老”。本田、大眾、奔馳、豐田和福特等眾多車(chē)企的第一代燃料電池汽車(chē)均基于巴拉德的燃料電池電堆而開(kāi)發(fā)。 　　

佛山邁出爭奪燃料電池產(chǎn)業(yè)“心臟”的第一步。后被任命為佛山市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展領(lǐng)導小組副組長(cháng)的許國總結此段經(jīng)歷時(shí)指出，佛山發(fā)展氫能，起點(diǎn)肯定不高，“完全靠某種機緣和人的智慧靈光一閃地迸發(fā)”。 　資料顯示，2019年前，全國燃料電池電堆行業(yè)主要依賴(lài)進(jìn)口，巴拉德憑借自產(chǎn)膜電極，占據國內膜電極市場(chǎng)“頭把交椅”同時(shí)，核心技術(shù)國產(chǎn)化之路也擺在了“氫能之都”候選城市面前。 　　武漢理工大學(xué)學(xué)科首席教授、佛山仙湖實(shí)驗室學(xué)術(shù)委員會(huì )副主任程一兵曾一針見(jiàn)血地指出，能源革命是以科技和創(chuàng )新引導的革命，引領(lǐng)能源革命，首要的是高科技人才。然而，人才是佛山最大的短板。 　　佛山的短板，恰是武漢的優(yōu)勢。 　　

2004年，科技部在“863”計劃內安排武漢理工大學(xué)開(kāi)展CCM（Catalyst coated Membrane，催化劑直接涂敷在膜上）型膜電極的研發(fā)。2006年，課題組率先在國內研發(fā)成功膜電極組件，并于同年成立武漢理工新能源有限公司，推動(dòng)成果轉化。 　　

2007年，武漢理工大學(xué)教授潘牧作為中國代表赴美制定燃料電池國際標準，盡管尚未完全實(shí)現產(chǎn)業(yè)化，仍立馬被美國訂購一空。數年后，潘牧透露的具體數字是，當時(shí)就已占據美國燃料電池備用電源用膜電極90%的市場(chǎng)。 　　

接下來(lái)是長(cháng)達10年的蟄伏期。2017年，理工新能源副總經(jīng)理田明星在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)曾指出，由于十年如一日專(zhuān)注于膜電極技術(shù)研發(fā)與創(chuàng )新，公司研發(fā)投入高，“日子過(guò)得其實(shí)比較艱難”。但結果不俗——理工新能源在全球膜電極市場(chǎng)占有率排名全球第六，僅次于美國戈爾、3M等知名公司。 　　

潘牧曾總結到，武漢大學(xué)、華中科技大學(xué)以及武漢理工大學(xué)是我國燃料電池技術(shù)研發(fā)和人才培養方面的重要力量，武漢地區這些高校十幾年堅持燃料電池技術(shù)研發(fā)，才為產(chǎn)學(xué)研合作奠定堅實(shí)基礎，“這是一條重要經(jīng)驗”。 　　

3月31日，武漢出臺支持氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展意見(jiàn)，明確貫徹落實(shí)“碳達峰碳中和”戰略，加快推進(jìn)全市能源結構清潔轉型，明確培育一批氫能重點(diǎn)企業(yè)，建設一批氫能與燃料電池研發(fā)、檢測、認證機構，打造氫能產(chǎn)業(yè)集群和燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)集群。 　　

新的力量也在涌動(dòng)。　　

2019年，蘇州擎動(dòng)科技有限公司自主研發(fā)的國內首套“卷對卷直接涂布法”膜電極生產(chǎn)線(xiàn)正式投產(chǎn)，成本比進(jìn)口產(chǎn)品降低一半。 　　

公司負責人介紹，運用國際上最先進(jìn)的膜電極制造工藝，生產(chǎn)線(xiàn)全面達產(chǎn)后年產(chǎn)膜電極將達到10萬(wàn)片，滿(mǎn)足3000多輛汽車(chē)的需求。這推動(dòng)了長(cháng)三角膜電極國產(chǎn)化的進(jìn)程。 　　

渤海灣同樣入局。2020年，東岳集團在淄博的150萬(wàn)平方米質(zhì)子交換膜生產(chǎn)線(xiàn)一期工程投產(chǎn)，使其成為能夠滿(mǎn)足車(chē)用氫能燃料電池商用技術(shù)要求、實(shí)現量產(chǎn)的，全球兩家質(zhì)子交換膜生產(chǎn)公司之一。 　　

質(zhì)子交換膜是膜電極最關(guān)鍵的組成部分，也是曾逼得多個(gè)汽車(chē)巨頭研發(fā)中途離場(chǎng)的難題，如今卻成為淄博這座山東“腰部”城市的新籌碼。 　　

對于燃料電池汽車(chē)而言，攻克核心技術(shù)還遠不是競爭的全部。 　　

2020年，國家層面以城市群為單位開(kāi)展的燃料電池汽車(chē)示范應用的做法，令城市間競爭的火藥味愈加濃烈。 　　

在為示范城市群提出的目標中，4年左右示范期內“符合技術(shù)指標的車(chē)輛推廣規模應超過(guò)1000輛”的安排，極易讓外界聯(lián)想到2009年科技部等部委推出的“十城千輛節能與新能源汽車(chē)示范推廣應用工程”。 　雖然二者存在諸多本質(zhì)差異，但應用提速確已不容等待。 　　

2015年，曾有人注意到，理工新能源制造的膜電極產(chǎn)品九成出口到國外。對于“墻內開(kāi)花墻外香”的尷尬，潘牧解釋?zhuān)瑖鴥壬儆袇⑴c氫燃料電池研發(fā)汽車(chē)企業(yè)是重要原因。 　　而這造成的一個(gè)結果是，國外車(chē)企基本上垂直整合膜電極產(chǎn)業(yè)鏈、自產(chǎn)自用，國內膜電極產(chǎn)品在車(chē)用領(lǐng)域應用很不充分，特別是耐久性有待驗證。 　　

接力棒傳至汽車(chē)制造大市手上。　　

2017年，上海印發(fā)《上海市燃料電池汽車(chē)發(fā)展規劃》。業(yè)內普遍認為，這是國內城市出臺的第一份針對燃料電池汽車(chē)的規劃。規劃提出的目標是，到2020年，上海燃料電池汽車(chē)運行規模將達到3000輛。 　　上海一度代表國內燃料電池汽車(chē)的最高水平。2003年，國內第一輛燃料電池汽車(chē)“超越一號”率先在上海研制完成。 　　

據此前上海經(jīng)信委總工程師張宏韜介紹，上海上汽集團、申龍、萬(wàn)象等車(chē)企基本實(shí)現燃料電池汽車(chē)車(chē)型全覆蓋，國家明確的8大核心零部件基本布局完整。2022年2月數據顯示，上海已推廣燃料電池汽車(chē)1483輛，占全國21%。 　　

在上海引領(lǐng)下，長(cháng)三角地區燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)蔚然成風(fēng)。2019年，中國汽車(chē)工程學(xué)會(huì )就曾發(fā)布《長(cháng)三角氫走廊建設發(fā)展規劃》，在第一階段的近期發(fā)展規劃（2019～2021年）中，將上海、蘇州、南通、寧波、嘉興、湖州等城市定位為積極發(fā)展氫能與燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的先行城市。 　　

北京的政策紅利更為突出。2008年奧運會(huì )期間，北京曾投放23輛燃料電池車(chē)，并建設一座日加氫200千克的加氫站。 　　

但此后，北京對于燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)卻呈現出較為謹慎的姿態(tài)。直到2020年，《北京氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規劃》才姍姍來(lái)遲，將2023年的目標定為“力爭推廣氫燃料電池汽車(chē)3000輛”。 　　、

今年冬奧帶來(lái)了巨大的流量風(fēng)口。有統計顯示，冬奧期間，超過(guò)1250輛不同類(lèi)型的燃料電池汽車(chē)投入賽事，京津冀地區車(chē)企借勢擴大生產(chǎn)線(xiàn)、攻克技術(shù)難題。 　　

這一次，北京不再“單兵作戰”——同為冬奧舉辦地的張家口，2019年就曾在北京發(fā)布《氫能張家口建設規劃（2019～2035年）》，將氫能產(chǎn)業(yè)定為城市發(fā)展的重要支柱。 　　相比之下，珠三角顯得缺少更強的“向心力”。 　　

事實(shí)上，在剛開(kāi)啟氫能事業(yè)的2014年，佛山有關(guān)方面曾考察紐約灣區、舊金山灣區和東京灣區，發(fā)現三大灣區早已悄然布局氫能產(chǎn)業(yè)。緊隨上海之后，佛山于2018年出臺《佛山市氫能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展規劃（2018～2030年）》，提出2020年各類(lèi)氫能產(chǎn)品推廣應用累計超過(guò)5500套。 　　

但佛山的“一頭熱”，難以帶動(dòng)整個(gè)珠三角的“齊頭并進(jìn)”。業(yè)內有一種觀(guān)點(diǎn)是，盡管廣州在佛山帶動(dòng)下逐漸進(jìn)入狀態(tài)，但同樣有完整產(chǎn)業(yè)能力的深圳在啟動(dòng)產(chǎn)業(yè)建設上步伐并不夠快，以珠三角為整體推動(dòng)燃料電池汽車(chē)發(fā)展的進(jìn)程尚處于初期階段。 　　

眼下，作為規劃引領(lǐng)者的上海，再次謀劃對原有規劃 “升級”——在前不久召開(kāi)的政府常務(wù)會(huì )議上，原則同意了《上海氫能產(chǎn)業(yè)中長(cháng)期規劃（2022～2035）》。 　　

外界認為，燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展深入，愈加離不開(kāi)上游的氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展。對于上海而言，燃料電池產(chǎn)業(yè)是一個(gè)系統工程，系統考慮不可或缺；而氫能更是一個(gè)有巨大空間的生態(tài)圈，更多想象空間等待被進(jìn)一步打開(kāi)。 　　

有關(guān)氫能強鏈建圈的做法，突出體現在各地打造的“氫能小鎮”上。在2019年高工產(chǎn)研氫電研究所曾統計發(fā)現，全國當時(shí)已存在超過(guò)22個(gè)氫能主題產(chǎn)業(yè)園區，但由于國內氫能產(chǎn)業(yè)尚處發(fā)展初期，大部分園區基礎比較薄弱，至少需3～5年才能形成規模。 　　

在更多情況下， 城市以一己之力難以做到“全覆蓋”。 　　

2021年，佛山曾因“氫荒”走進(jìn)大眾視野。一組數據顯示出佛山的尷尬：佛山氫燃料電池汽車(chē)總量大概在1500輛左右，但真正跑起來(lái)不到1/3；佛山每日氫需求量在16～18噸，盡管佛山投入運營(yíng)加氫站有16座，居于全國前列，但氫供應只有5噸。 　　

山東則與此相反：作為氫能大省，山東年產(chǎn)氫氣260萬(wàn)噸，居全國首位。截至2021年2月，山東省建成投入使用加氫站11座，日供氫能力達到6.7噸，可滿(mǎn)足500輛氫燃料電池公交車(chē)運行使用，但截至2020年末，山東氫燃料電池汽車(chē)僅269輛。 　　

補短板從尋求合作開(kāi)始。　　

擁有核心技術(shù)的淄博，同樣也是氫氣重要產(chǎn)地。數據顯示，淄博氫氣年產(chǎn)量約48萬(wàn)噸，占18.46%，且供氫成本持續穩定在35元/公斤左右，具有一定的價(jià)格優(yōu)勢。這讓淄博成為城市群建群的“?？汀薄谝雅鷱偷?個(gè)城市群中，除河南城市群，其余均將淄博納入其中。 　　

盡管上海制氫能力富余，年產(chǎn)氫量（含副產(chǎn)氫）合計超過(guò) 13 萬(wàn)噸，理論上可支撐約 18 萬(wàn)輛燃料電池汽車(chē)的運營(yíng)，但在上海都市圈的名單中，仍能找到山東淄博、寧夏寧東能源化工基地、內蒙古鄂爾多斯等重要氫產(chǎn)地，互利合作、共謀發(fā)展的意味更加鮮明。 　　

合作還在于合力解決氫能發(fā)展掣肘。由于極易燃易爆而被列入“重點(diǎn)監管的危險化學(xué)品名錄”，氫氣的儲存、使用、經(jīng)營(yíng)和運輸都受到非常嚴格的管理，特別是運輸和儲存安全性，一直是懸于氫能產(chǎn)業(yè)上方的“達摩克利斯之劍”。這些問(wèn)題，很難由氫氣生產(chǎn)方獨立解決。 　　

業(yè)內認為，示范城市群的批復還將繼續。城市間的合縱連橫尚未完結，新的明星城市亦在醞釀當中。