據介紹，氨本身是一種零碳化合物，同時(shí)能量密度很高，是液氫的1.5倍。在化學(xué)性質(zhì)方面，氨的液化溫度只有零下33攝氏度，非常容易液化，與之相比，氫液化溫度則需要降至零下253攝氏度左右，無(wú)論是車(chē)輛運輸還是管道運輸，液氨的難度都相對更低。

氫能除了面臨成本挑戰之外，還面臨儲運難題。因此，國內外開(kāi)始將氨作為氫的儲運介質(zhì)進(jìn)行研究。值得注意的是，除了作為氫能載體，氨還是一種零碳燃料。據介紹，氨和氧的燃燒反應產(chǎn)物為水和氮氣，氮氣約占空氣78%，因此氨的燃燒過(guò)程實(shí)現了零碳排放。

澳大利亞工程院院士程一兵在論壇上表示，氨作為一種零碳燃料，對硅酸鹽建材和火力發(fā)電行業(yè)實(shí)現降碳目標具有重要的意義。據分析，到2050年、2060年即便全球實(shí)現碳中和，仍然有接近1/4的能源要依賴(lài)燃料，包括海運、長(cháng)途重載汽車(chē)、煉鋼、高溫工業(yè)制造、航空等，因此需要氨燃料進(jìn)行含碳燃料的替代。

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氨氫能源融合項目加速布局

基于氨的上述特性，業(yè)內開(kāi)始追求氨氫能源融合，打造氫能儲運新體系。此外，國內外還開(kāi)始將氨氫混燒燃料作為重要的減碳途徑之一。

近年來(lái)，能源資本開(kāi)始大舉進(jìn)入綠氨行業(yè)。資料顯示，發(fā)動(dòng)機企業(yè)康明斯、氫燃料電池龍頭企業(yè)普拉格等都開(kāi)始打造氨氫供應鏈。據美國媒體《市場(chǎng)觀(guān)察》報道，今年11月，普拉格獲得埃及訂單，為年產(chǎn)9萬(wàn)噸的綠氨提供10萬(wàn)千瓦的電解設備，生產(chǎn)的綠氨將被作為富氫燃料使用。

2020年，美國最大氣體產(chǎn)品和化工公司在沙特聯(lián)合開(kāi)發(fā)400萬(wàn)千瓦的制氫項目，建設綠氫工廠(chǎng)，項目總投資達50億美元，是迄今為止宣布的全球最大氫能項目。投產(chǎn)后，工廠(chǎng)每天生產(chǎn)650噸綠氫，可為2萬(wàn)輛氫燃料公共汽車(chē)提供動(dòng)力。為了便于運輸和出口，該廠(chǎng)還將應用“氫氨轉換技術(shù)”，屆時(shí)還能生產(chǎn)120萬(wàn)噸/年的氨，終端用戶(hù)再將氨轉為氫，預計到2025年可正式生產(chǎn)氨。

2021年，全球最大氨生產(chǎn)商挪威Yara國際公司與挪威可再生能源巨頭Statkraft以及可再生能源投資公司Aker Horizons宣布要在挪威建立歐洲第一個(gè)大規模的綠色氨項目。

此外，日本也高度重視氨燃料產(chǎn)業(yè)鏈布局。廈門(mén)大學(xué)能源學(xué)院教授王兆林介紹稱(chēng)，在日本，氨燃料技術(shù)的研發(fā)與測試已持續多年。日本煤電的降碳方案之一，就是開(kāi)始大幅度向煤、氨氫混燒邁進(jìn)，目前，技術(shù)水平現已達到商用規模。根據日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省公布的數據，到2030年，日本的發(fā)電用燃料中氫和氨將各占10%，到2050年，將在全球建成1億噸規模的氨供應鏈網(wǎng)絡(luò )。

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氨儲氫供氫代氫是重要方向

王兆林強調，我國有非常成熟的氨運輸和分配體系，氨更安全、更易儲運，且同體積的液氨比液氫多至少60%的氫，經(jīng)濟性?xún)?yōu)勢凸顯，因此以氨儲氫、供氫、代氫是氫能的發(fā)展趨勢之一。

“目前，高壓儲氫罐成本約為60萬(wàn)/個(gè)，液氫儲運設備成本為120-150萬(wàn)元/套。由于氨的儲運體系成熟，儲罐成本相較于氫低約50倍。同時(shí)，氨的儲運能耗及損失比氫低很多，同樣距離和輸送條件下，氨相比天然氣可輸送多的能量還要多一倍，現有天然氣管道稍加改造即可用于輸送氨?！蓖跽琢直硎?。

程一兵也認為，氫氨融合是國際清潔能源的前瞻性、顛覆性、戰略性的技術(shù)發(fā)展方向，是解決氫能發(fā)展重大瓶頸的有效途徑，同時(shí)也是實(shí)現高溫零碳燃料的重要技術(shù)路線(xiàn)。但需要注意的是，盡管?chē)庖阎鸩介_(kāi)展氨氫融合應用項目，但國內的研究與應用仍較少。

上述專(zhuān)家提醒，落實(shí)到具體應用層面，氨燃料仍存在技術(shù)挑戰。首先，氨燃燒速度和熱值較低，且遠低于氫，不利于高效率的工業(yè)應用，其次，氨不太容易點(diǎn)燃和實(shí)現穩定燃燒。 此外，實(shí)現大規模的氨氫轉換與儲運，需要在大容量?jì)\設備、催化劑等方面進(jìn)行進(jìn)一步技術(shù)攻關(guān)。