特斯拉CEO馬斯克曾對氫和氫燃料電池發(fā)表過(guò)強烈意見(jiàn)。幾年前，在“世界汽車(chē)業(yè)新聞大會(huì )”（Automotive News World Congress）上與記者討論這個(gè)問(wèn)題時(shí)，馬斯克曾形容氫燃料電池“極其愚蠢”。

他說(shuō)：“制造氫氣并儲存起來(lái)，然后在汽車(chē)上使用，這真的很難。最好的氫燃料電池，也不會(huì )戰勝目前的電池，所以它沒(méi)什么意義?！?/p>

發(fā)表該言論后一段時(shí)間里，馬斯克的觀(guān)點(diǎn)似乎沒(méi)有太大變化。

什么是氫燃料電池？

馬斯克為什么對氫燃料持如此懷疑的態(tài)度？

美國環(huán)保署（EPA）稱(chēng)，氫燃料電池汽車(chē)（即燃料電池電動(dòng)汽車(chē)），與電動(dòng)汽車(chē)類(lèi)似，都使用電動(dòng)馬達，而不是內燃機來(lái)驅動(dòng)車(chē)輪。

關(guān)鍵的區別在于，電動(dòng)汽車(chē)的電池，需要通過(guò)將車(chē)輛插入充電站來(lái)充電。而燃料電池汽車(chē)使用氫氣，根據美國環(huán)保署的說(shuō)法，“在車(chē)上發(fā)電”。

簡(jiǎn)而言之，在燃料電池中，儲罐中的氫氣與氧氣混合，產(chǎn)生電能。美國能源部（DE）旗下“替代燃料數據中心”（AFDC）稱(chēng)，燃料電池電動(dòng)汽車(chē)“只排放水蒸氣和熱空氣”。

汽車(chē)廠(chǎng)商觀(guān)點(diǎn)不一

馬斯克并不是唯一一個(gè)對汽車(chē)中使用氫氣持懷疑態(tài)度的人。今年2月，大眾集團CEO赫伯特·戴斯（Herbert Diess）曾就這一問(wèn)題發(fā)表了看法。

他在Twitter上稱(chēng)：“現在是政治家接受科學(xué)的時(shí)候了。鋼鐵、化工和航空等，都需要環(huán)保的氫氣，但不是汽車(chē)。它太貴了，效率太低，速度慢，難以鋪設和運輸。不管怎樣，短期內還看不到氫燃料汽車(chē)的前景?！?/p>

但業(yè)內也不乏與兩位大佬不同的聲音。

豐田和現代等車(chē)企都已生產(chǎn)了氫燃料電池汽車(chē)，而RiverSimple等規模較小的制造商也在研究氫動(dòng)力汽車(chē)。

今年6月，寶馬集團表示，已開(kāi)始測試使用氫燃料電池動(dòng)力系統的車(chē)輛。寶馬表示，氫燃料電池技術(shù)具有“長(cháng)期潛力，可以補充內燃機、插電式混合動(dòng)力系統和電池。

雖然這些產(chǎn)品還沒(méi)有成為銷(xiāo)售主力，但這么多公司都在致力于燃料電池產(chǎn)品，表明一些公司看到了這項技術(shù)的潛力。

豐田汽車(chē)的一位發(fā)言人向媒體表示：“燃料電池汽車(chē)肯定會(huì )在交通脫碳方面發(fā)揮作用。豐田認為，氫在幾乎所有領(lǐng)域都是化石燃料的替代品，包括供暖、照明、運輸、公共交通和重工業(yè)等?！?/p>

支持氫燃料技術(shù)的企業(yè)稱(chēng)：“隨著(zhù)加油基礎設施的拓展，它將提供一種方便的替代電氣化交通方式，而不是純粹的電池驅動(dòng)。氫氣的應用范圍將會(huì )擴大，從而實(shí)現更便宜、更高效的電力供應。我們將越來(lái)越多地看到，氫氣為汽車(chē)、公交車(chē)、火車(chē)和卡車(chē)提供動(dòng)力?！?/p>

對此，燃料電池和氫能協(xié)會(huì )（FCHEA）也表達了類(lèi)似的觀(guān)點(diǎn)。

FCHEA稱(chēng)，燃料電池電動(dòng)汽車(chē)和氫能源為消費者提供了一種零排放選擇，具有他們期望的性能。憑借長(cháng)續航、快速加油，以及在不增加重量和尺寸的情況下擴展到更大的平臺的能力，它也不會(huì )改變人們當前的日常體驗。

此外，考慮到長(cháng)途卡車(chē)在電池重量和充電方面的限制，該技術(shù)在中型和重型送貨車(chē)、卡車(chē)、公交車(chē)、火車(chē)和飛機等領(lǐng)域也有重大機會(huì )。

隨著(zhù)世界各國政府試圖開(kāi)發(fā)低排放和零排放的交通系統，許多公司正探索在更大的車(chē)輛上使用氫燃料電池。

最近，戴姆勒卡車(chē)（Daimler Truck）的CEO馬丁·道姆（Martin Daum）在被問(wèn)及“電池驅動(dòng)和氫燃料電池之間的辯論”時(shí)表示，平衡才是關(guān)鍵。

道姆說(shuō)：“我們兩個(gè)都要，因為這兩種技術(shù)都很有意義，適用于不同的場(chǎng)景。一般來(lái)說(shuō)，如果你去城市送貨，需要較少的能量，你可以在倉庫里通宵充電，那么肯定是電池供電?！?/p>

“但當你在路上，比如從斯德哥爾摩到巴塞羅那，我覺(jué)得會(huì )需要一種可以更好地運輸和加油的東西，那就是最終的氫燃料?！?/p>

“兩項技術(shù)未分勝負，因此我認為，對于像我們這樣規模的企業(yè)來(lái)說(shuō)，只使用一種技術(shù)的風(fēng)險太大?！?/p>

氫燃料的多用途

道姆的想法是，燃料電池最終可以找到用武之地，即執行長(cháng)距離任務(wù)的重型交通工具，可以說(shuō)貨車(chē)，也可以是客車(chē)。

他并不是唯一持這種觀(guān)點(diǎn)的人。例如，歐洲運輸巨頭阿爾斯通（Alstom）已經(jīng)開(kāi)發(fā)出“Coradia iLint”，即“世界上第一輛由氫燃料電池提供動(dòng)力的客運貨車(chē)”。

在航空方面，氫電飛機開(kāi)發(fā)商ZeroAvia公司10月份宣布，將在倫敦和鹿特丹之間商業(yè)化運營(yíng)氫電航班，計劃在2024年升空。

在建筑業(yè)，該行業(yè)的主要參與者JCB去年表示，它已經(jīng)開(kāi)發(fā)出一種“由氫燃料電池驅動(dòng)”的挖掘機。該公司表示，這輛挖掘機重達20噸，經(jīng)過(guò)了12個(gè)多月的測試，尾氣中唯一的排放物是水。

氫燃料面臨的挑戰

雖然人們對氫燃料電池技術(shù)在各種應用中的使用感到興奮，但要想進(jìn)行大規模推廣，前途未必都是一帆風(fēng)順的。

今年早些時(shí)候，本田汽車(chē)停止了“Clarity”插電式混合動(dòng)力和燃料電池車(chē)型的生產(chǎn)，盡管該公司表示，燃料電池電動(dòng)汽車(chē)將在零排放戰略中發(fā)揮關(guān)鍵作用。

在其他地方，美國政府已經(jīng)列舉了一些挑戰，包括燃料電池的耐用性和可靠性，已經(jīng)車(chē)輛的成本等。此外，目前生產(chǎn)氫氣并向消費者輸送氫氣的基礎設施，還不能支持燃料電池的廣泛采用。

2020年2月，總部位于布魯塞爾的活動(dòng)組織“運輸與環(huán)境”（Transport And Environment）強調，氫氣在交通運輸領(lǐng)域將面臨激烈的市場(chǎng)競爭。

該組織稱(chēng)，使用可再生能源生產(chǎn)的“綠色氫氣”，不會(huì )只與使用化石燃料生產(chǎn)的“灰氫”和“藍氫”競爭，還將與汽油、柴油、船用燃料油、煤油，當然還有電力展開(kāi)競爭。

正如國際能源署（International Energy Agency）在2021年全球電動(dòng)汽車(chē)展望（Global EV Outlook 2021年）報告中指出的那樣，彌合電池電動(dòng)汽車(chē)和燃料電池汽車(chē)之間的差距，將是一項艱巨的任務(wù)。

根據這份報告，燃料電池電動(dòng)汽車(chē)的注冊量，仍比電動(dòng)汽車(chē)低三個(gè)數量級，因為氫氣加氣站還沒(méi)有普遍存在。另外，與電動(dòng)汽車(chē)不同的是，它們不能在家中充電。

總之，主導21世紀“低排放和零排放”未來(lái)的競賽，正在進(jìn)行中。具體到汽車(chē)，電池電動(dòng)汽車(chē)目前占據優(yōu)勢，特斯拉等公司走在了前列；但成功之路，從來(lái)都不是筆直的。